Скрещение - поезд
Cтраница 2
На станциях имеются пути для обгона и скрещения поездов, платформы и пассажирские здания для посадки, высадки и обслуживания пассажиров. Имеются также пути и грузовые устройства для производства погрузочно-разгрузочных операций, тупик для маневровой работы, подъездные пути, специальные пути для пригородных пассажирских составов на станциях их оборота. [16]
Схема на рис. 67, а ео скрещением поездов на участке целесообразна при такой конфигурации вагонопотоков, когда значительная часть вагонов в каждом направлении доходит до половины участка и после грузовых операций возвращается обратно, а схема на рис. 67, г - - при преимущественном вагонопотоке в одном из направлений. По этой схеме в преимущественном направлении могут прокладываться и две пары сборных поездов. [17]
Тип, тск - станционные интервалы неодновременного прибытия и скрещения поездов; тр, т3 - время на разгон и замедление. [18]
Стоянки по условиям движения поездов на однопутных линиях вызываются необходимостью осуществлять скрещение поездов на раздельных пунктах; при наличии на графике поездов различных категорий могут быть предусмотрены также стоянки поездов для обгона менее срочного поезда более срочным. [19]
При достаточной длине станционных путей на разъезде продольного типа возможна организация безостановочных скрещений поездов. [20]
Число приемо-отправочных путей на распределительных станциях при выполнении только операций по скрещению поездов следует принимать: при размерах движения до 12 пар поездов в сутки - один путь, при размерах движения 13 - 24 пары поездов - два пути. [21]
Если при построении графика выясняется, что на некоторых разъездах можно не производить скрещения поездов, то эти разъезды на период действия графика, при отсутствии грузовых операций, посадки и высадки пассажиров, могут быть закрыты. Так же поступают с блок-постами на двухпутных линиях. [22]
Постройка второго пути создает условия для существенного улучшения эксплуатационных показателей, устраняет необходимость скрещения поездов ( остаются только обгоны грузовых поездов пассажирскими), позволяет закрыть разъезды, на которых не производятся коммерческие операции. Уменьшение числа остановок после постройки второго пути обычно приводит к значительному повышению участковой скорости - на 40 - 50 %, а иногда и выше. Это в свою очередь сокращает расходы по содержанию локомотивных и поездных бригад, ускоряет оборот локомотивов и вагонов, снижает потребность в локомотивном и вагонном парках, дает экономию топлива. Кроме того, с ликвидацией большей части остановок резко сокращается число разгонов и торможений поездов и связанные с ними расходы. [23]
 |
Схемы промежуточных станций с поперечным ( а и продольным ( б расположением путей. [24] |
Промежуточные станции однопутных линий, так же как разъезды, могут быть приспособлены для безостановочного скрещения поездов, для чего необходимо удлинить один ( 2 - й или 3 - й) путь. [25]
Внедрение электрической централизации стрелок позволяет значительно сократить подготовку маршрутов поездов, тем самым уменьшить время на скрещение поездов и сократить интервал попутного следования. [26]
Более эффективными способами этапного переустройства однопутной линии в двухпутную являются: удлинение станционных путей с организацией безостановочных скрещений поездов и укладка вторых путей на части длины перегонов. В этом случае на части длины каждого перегона, ограничивающего потребную пропускную способность, укладываются вторые пути с превращением каждого такого перегона в два межпостовых - одного двухпутного и другого однопутного ( фиг. У путевого поста, разделяющего ограничивающий перегон на две части, устраивается предохранительный тупик с механической или электрической зависимостью стрелок и сигналов. Участок должен быть оборудован однопутно-двухпутной полуавтоматической блокировкой, автоблокировкой или диспетчерской централизацией. [27]
Применение диспетчерской централизации с устройством двухпутных вставок, осуществляемым посредством удлинения приемо-отправочных путей, дает возможность организовать безостановочное скрещение поездов. Капитальные вложения в этом случае значительно больше, че м при автоблокировке, а на 1 км строительной длины примерно такие же, как и на 1 км вторых путей. Диспетчерская централизация с удлинением станционных путей и безостановочным скрещением поездов широко применяется в США. В 1965 г. в США около 58 тыс. км эксплуатационной длины сети оборудовано диспетчерской централизацией: автоматической блокировкой оборудовано примерно 40 % эксплуатационной длины сети. [28]
Причина этого заключается в том, что с повышением степени заполнения пропускной способности однопутной линии прогрессивно возрастает число скрещений поездов, а следовательно, и простоя и снижается участковая скорость. Эта группа расходов возрастает в такой же пропорции, как и число остановок, и тем существенней, чем больше вес поездов на участке. [29]
Повышение пропускной способности перегона за счет организации жезлообмена в горловине станции может быть достигнуто только при определенном порядке скрещения поездов: поезд, отправляемый на ограничивающий перегон, должен прибывать на скрещение первым ( фиг. [30]
Страницы: 1 2 3 4