Cтраница 2
На наружных торцевых стенках вагонов смонтированы штепсели и розетки междувагонных соединений цепей управления и вспомогательных высоковольтных цепей, расцепные рычаги автосцепки, упругие переходные площадки, лестницы для подъема на крышу с их блокировочными устройствами, сигнальные лампы, а на головных вагонах - прожекторы, фары и сигнальные огни. На боковых стенках моторных вагонов и свесах ( закругленных частях) крыш имеются жалюзи и решетки с фильтрами для забора воздуха в систему вентиляции пассажирских салонов и тамбуров, IB систему охлаждения тяго вых двигателей, выпрямительной установки, преобразователя, расщепителя фаз. [16]
В поезде секции сцепляются автосцепкой, и цепи управления соединяются штепсельными междувагонными соединениями вручную. [17]
Причина неисправности может заключаться также в обрыве провода 7 в междувагонном соединении. [18]
Для соединения высоковольтных и низковольтных электрических цепей между сцепленными вагонами служат междувагонные соединения, в комплект которых входят розетка и штепсель. [19]
Перед испытанием изоляции на пробой необходимо отсоединить электровоздухораспределитель от рабочей камеры и междувагонные соединения подвесить так, чтобы не было замыкания на корпус локомотива. После этого приступают к проверке изоляции проводов на электрическую прочность при помощи трансформатора при напряжении 800 в переменного тока нормальной частоты. Для этой цели к проводам подводят напряжение величиной не более 25 % испытательного, постепенно повышают его до 800 в и выдерживают в течение 1 мин, а затем постепенно снижают напряжение до нуля. [20]
На электровозах, оборудованных устройствами для электрического отопления вагонов, ключ от штепсельных междувагонных соединений и ящиков с подвагонной электроаппаратурой после соединения отопительной системы головного вагона с электровозом должен находиться у машиниста до момента отцепки электровоза. [21]
Проверяют надежность сцепления автосцепок; правильность и надежность соединения штепселей и розеток междувагонных соединений цепей управления и отопления, рукавов пневматической магистрали. Убеждаются в исправности привода скоростемера. [22]
В цепи прицепных и головных вагонов высокое напряжение поступает через контакты контакторов и междувагонные соединения. [23]
Такой способ питания неудобен при системе многих единиц, потому что все поездные провода и междувагонные соединения должны быть рассчитаны на напряжении сети. Этот недостаток устраняется при питании цепей управления от потенциометра, но сохраняется другой - потеря управления и невозможность использования реостдтноготорможения при снятии напряжения с линииилиполомкетокоприем-ника. Питание от батареи всегда применяется при высоком напряжении сети - 1500 - 3000 в. Заряд батареи производится низковольтным генератором ( см. стр. При напряжении сети до 825 в батарея подзаряжается либо через сопротивление от сети, причем часто для этого используются цепи освещения, а иногда вспомогательные машины, либо также от низковольтного генератора. [24]
По схеме вспомогательных высоковольтных цепей моторный и прицепной вагоны образуют неделимую секцию, так как высоковольтные междувагонные соединения устанавливают только на тех торцах вагона, которые обращены в сторону второго вагона данной секции. [25]
Электроотделение - ремонт и сборка под-нагонной магистрали, концевых коробок, ввода в вагон, междувагонных соединений, монтаж осветительной проводки с установкой шайб под плафоны, розеток под выключатели и штепсельные розетки, сигнализационной и телефонной линии, радиосети; ремонт подвагонных динамомашин, распределительных щитов, аккумуляторных батарей; постановка аккумуляторных ящиков, аккумуляторов, динамомашин, распределительных щитов. [26]
Неисправность электропоезда может быть также следствием обрыва или плохого контакта проводов 3 или / / в междувагонном соединении между головным и следующим за ним моторным вагоном. [27]
Установив примерное место повреждения и его характер, машинист на ближайшем остановочном пункте проверяет плотность включения штепселей междувагонных соединений между исправными вагонами и теми, где возможен обрыв. Для этого следует покачать кабели междувагонных соединений и легкими ударами по штепселям уплотнить их контакт с розетками. [28]
Причиной отключения или незапуска вспомогательных машин на отдельных прицепных вагонах может быть также плохой контакт в розетках междувагонных соединений высокого напряжения, перегорание плавкой вставки ПрЮ или Пр13 на соседнем моторном или Пр13, ПрН на данном головном или промежуточном прицепном вагоне. Возможны также повреждения демпферных резисторов, контакторов, тепловых реле и других элементов цепи вспомогательных машин. [29]
Если при этих проверках причину неисправности обнаружить не удается, убеждаются в надежности соединения штепселей и розеток междувагонных соединений цепи управления между головным и расположенным за ним моторным вагоном. При обнаружении обрыва отдельных проводов после проверки прозвонкой их заменяют резервным путем установки соответствующих перемычек на рейках зажимов тех вагонов, между которыми есть нарушение целости цепи управления. Такие переключения выполняют в депо или пункте оборота. [30]