Железнодорожный подвижной состав

Cтраница 4

На запасные воздушные резервуары автотормозов железнодорожного подвижного состава и воздушные резервуары пневматического оборудования саморазгружающихся вагонов, железнодорожных кранов, автомобилей и других транспортных средств паспорта не составляются. [46]

Размеры ворот в свету для железнодорожного подвижного состава нормальной колеи следует принимать не менее 5 4 м по высоте и 4 8 м по ширине. Для остальных видов наземного транспорта размеры ворот в свету следует принимать с превышением размеров габаритов транспортных средств ( в загруженном состоянии) не менее 0 2 м по высоте и 0 6 м по ширине. [47]

Пневматические автотормоза широко применяются на железнодорожном подвижном составе. Автоматические электропневматические тормоза применяются только в зарубежной практике на некотором специальном подвижном составе. Их особенность состоит в том, что при отпущенном тормозе линейные управляющие провода находятся под напряжением, а при торможении напряжение снижается или отключается. Автоматичность электрического ( рекуперативного и реостатного) тормоза достигается его включением Б действие при снижении давления в тормозной магистрали. [48]

Себестоимость перегрузки грузов Стк различными видами железнодорожного подвижного состава определяется по формулам ( в коп. [49]

На таких прицепах перевозятся строительные машины и железнодорожный подвижной состав. [50]

Ниже рассматривается вариант, при котором высвобождающийся железнодорожный подвижной состав используется на других перевозках, где его применение экономически оправдано. [51]

Элеваторно-ковшовые разгрузчики 10. [52]

Внутренние габариты портала обеспечивают прохождение под ним железнодорожного подвижного состава. Разгрузчики работают по принципу зачерпывания груза ковшовыми элеваторами из подвижного состава. [53]

Исследования распределения давлений по длине колодок для железнодорожного подвижного состава с учетом нагрева позволили рекомендовать уменьшение длины колодок с 430 ( ГОСТ 1205 - 41) до 380 мм [11], что наряду с повышением эффективности торможения на 3 - 4 % уменьшает износ колодок и дает экономию до 36000 т чугуна в год. Новейшие исследования показали, что распределение удельных давлений по длине колодок не является постоянным, а в процессе трения непрерывно периодически изменяется от максимального давления по концам до максимального давления в середине колодки. Такое изменение распределения давлений обусловливается температурными деформациями от тепловыделения при трении. Конструкция, размеры, жесткость и условия работы тормозов оказывают влияние лишь на количественную сторону этого явления, вызываемого местным нагревом поверхностей трения. Определяющим фактором при расчете тормозов должен являться температурный режим, выяснение которого необходимо не только для подбора материалов соответствующей теплостойкости, но и для выбора оптимальных площадей трения и конструкции колодок. [54]

Страницы: 1 2 3 4