Cтраница 2
Основным направлением капитальных вложений в развитии железнодорожного транспорта является увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. Для этого совершенствуется техническое оснащение железных дорог, строятся новые железнодорожные линии, укладываются вторые пути. [16]
Особое значение имеет электрификация железных дорог, значительно повышающая их пропускную и провозную способность и удешевляющая перевозки. Из переводимых на электрическую тягу 5 325 км железнодорожных линий большая доля приходится на гру-зонапряженные направления Урало-Сибирских дорог и, в первую очередь, на основной ход Новокузнецк - Новосибирск - Омск - Челябинск - Дема протяжением 2 350 км. Значительно развиваются также электрифицированные линии Закавказья и Криворожья. [17]
График движения поездов должен предусматривать максимальное использование локомотивов, а также пропускной и провозной способности участков. Он разрабатывается исходя из планируемого грузопотока с учетом достижений передовых машинистов, составителей поездов, диспетчеров и других основных профессий работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. [18]
Наряду с работами, непосредственйо связанными с решением задачи по увеличению пропускной и провозной способности отдельных участков, в план-заявку по капиталовложениям дорога включает работы по обеспечению безопасности движения, улучшению жилищных и культурно-бытовых условий железнодорожников, улучшению условий труда и техники безопасности, по школьному и санитарно-лечебному строительству, а также другие работы и приобретения, необходимые для нормальных условий эксплоатации дороги. [19]
В соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС в девятой пятилетке продолжается дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог, строительство вторых путей на важнейших направлениях, электрификация, оборудование гру-зонапряженных линий автоблокировкой и диспетчерской централизацией; ведется строительство новых линий. [20]
Все мероприятия, намечаемые по плану внедрения новой техники, направлены к увеличению пропускной и провозной способности железных дорог, обеспечению безопасности движения, повышению качества использования существующих технических устройств, автоматизации производственных процессов и улучшению технологии транспортного производства, на повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок. [21]
Так, по железнодорожному транспорту в 1966 - 1970 гг. ведущим звеном является повышение пропускной и провозной способности железных дорог и завершение в основном замены паровозной тяги электрической и тепловозной. [22]
Вопросы унификации весовых норм решаются на основе технико-экономических и эксплуатационных расчетов, устанавливающих наивыгоднейшие по пропускной и провозной способности и себестоимости перевозок величины веса составов в зависимости от характера, мощности и направления грузопотока. Методы же расчета веса составов с максимальным использованием силы тяги и мощности локомотивов являются предметом исследования теории тяги поездов. [23]
Реконструкция существующих и строительство новых транспортных объектов обосновывается посредством анализа эффективности возможных вариантов, увеличения пропускной и провозной способности ( в том числе с использованием разных видов транспорта), необходимой для освоения намечаемых грузо - и пассажиропотоков, в увязке с развитием единой транспортной сети страны. Приводятся расчеты капитальных вложений в развитие всех видов транспорта. [24]
Проектировки пассажиропотоков наряду с проектировками грузопотоков по участкам и направлениям служат исходными данными для расчета потребной пропускной и провозной способности железных дорог. [25]
Директивы XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану предусматривают резкий подъем технического уровня транспорта, увеличение его пропускной и провозной способности. [26]
Реконструкция пути производится обычно на важнейших, наиболее грузонапряженных участках железных дорог как одно из основных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности линии. [27]
При использовании нормативного коэффициента 0 10 может быть обоснован более высокий уровень технической вооруженности железнодорожной сети СССР, что дает дополнительные резервы пропускной и провозной способности, в которых испытывается острая потребность на ряде направлений. Это особенно важно для железных дорог СССР с их самой высокой в мире грузонапряженностью и быстрыми темпами роста грузооборота. [28]
Но паровая тяга даже в ее лучших конструктивных решениях уже не удовлетворяла условиям технического прогресса, ограничивая скорости и вес поездов, снижая пропускную и провозную способность железнодорожных линий и непроизводительно расходуя огромное количество топлива и. [29]
Несмотря на произведенные крупные восстановительные работы к концу войны хозяйство железных дорог было восстановлено только частично и в основном за счет временных устройств; пропускная и провозная способность дорог в районах, подвергавшихся оккупации, была значительно ниже довоенного уровня, большое количество локомотивов и вагонов находилось в неисправном состоянии. [30]