Тормозной спуск

Cтраница 2

Кривые зависимости к. п. д. механизма от его загрузки.| Принципиальная схема транспортного механизма для определения статической нагрузки при горизонтальном движении. [16]

Момент на валу электродвигателя и статическая мощность определяются так же, как и в случае тормозного спуска. [17]

Графическое изображение механической характеристики для торможения противовключением, когда имеет место, например, так называемый тормозной спуск груза, приведено на рис. 3.7. Как видно из этого рисунка, а также из рис. 3.5, механическая характеристика при торможении противовключением является продолжением характеристики двигательного режима в область квадранта / У. Последнее выгекает из уравнения механической характеристики двигателя, если полагать момент большим момента короткого замыкания и положительным по знаку. [18]

Для обеспечения надежного торможения схема предусматривает ( в течение выдержки реле РБ) одновременное действие электрического и механического торможения при переводе рукоятки командоконтроллера из положения тормозного спуска в нулевое ее положение. [19]

Другой путь перевода асинхронного двигателя в режим торможения противовключением может быть использован при активном характере момента нагрузки, например в грузоподъемных механизмах при так называемом тормозном спуске груза. Для этого двигатель включается на подъем с большим сопротивлением добавочного резистора в цепи ротора, но вследствие превышения моментом нагрузки пускового момента двигателя и его активного характера груз будет опускаться, а двигатель при этом будет работать в режиме торможения противовключением. [20]

При силовом спуске работа двигателя на прямолинейной искусственной характеристике более устойчива, чем на мягкой характеристике обычного двигателя с последовательным возбуждением. При тормозном спуске опускание грузов осуществляется со значительной начальной скоростью. [21]

Механические характеристики для независимого питания обмотки возбуждения электродвигателя с последовательным возбуждением при спуске грузов. [22]

При силовом спуске работа электродвигателя на прямолинейной искусственной характеристике более устойчива, чем на мягкой характеристике обычного электродвигателя с последовательным возбуждением. При тормозном спуске опускание грузов осуществляется со значительной начальной скоростью. [23]

Выход на скорость 2 можно осуществить плавно, переставляя рукоятку командоконтроллера с положения / на 2 и обратно. Во втором положении тормозного спуска отключены контакторы 2П, 1П и в роторную цепь двигателя вводятся полностью все ступени сопротивления. Это положение используется для спуска относительно легких грузов, развивающих активный момент на валу подъемной лебедки. [24]

Этот режим осуществляется при работе двигателя генератором на внешнее сопротивление. Он используется при тормозном спуске груза на малых скоростях ( характеристика 4, точка М5, - s), а также для торможения привода до остановки. [25]

На рис. 2 - 32 о изображена принципиальная схема тиристорного управления двигателем подъемного механизма мостового крана для питания якорной цепи двигателя постоянного тока с независимым возбуждением. При подъеме и тормозном спуске грузов работает группа тиристоров TI - Т6, так как направление тока в якорной цепи двигателя для этих режимов одинаково. Вторая группа тиристоров Т - - 7 2, обеспечивающая противоположное направление тока, используется при силовом спуске и в переходных процессах пуска двигателя при спуске грузов и торможении при их подъеме. Мощность вентилей второй группы может быть меньше, чем первой, так как ток двигателя в этих режимах значительно меньше, чем при подъеме и силовом спуске. [26]

ДП от тахогенератора и грузового датчика, а дроссель ДС все более размагничивается. Соответственно двигатель переходит в режим тормозного спуска. Последняя характеристика 4 соответствует обычной схеме включения асинхронного двигателя; при работе на ней под-мапничен дроссель ДС, так как возрастает напряжение на В2, почти размагничен ДП и выведены обе ступени сопротивления в цепи ротора. [27]

Соотношение ( 3 - 5) свидетельствует о том, что условия самовозбуждения зависят от сочетания параметров двигателей. Поэтому обычно для получения требуемых характеристик в режиме тормозного спуска в схеме включения кроме цепи самовозбуждения предусматривается дополнительная цепь независимого возбуждения двигателя от сети переменного тока. Если ( 3 - 5) удовлетворяется при / сш 0 85 4 - 0 92, ток независимого возбуждения устанавливают в пределах 2 - 5 % номинального тока двигателя / ном с целью повышения надежности самовозбуждения. [28]

Относительно лучшее использование ДП по нагреву в режиме подъема в диапазоне регулирования 2: 1 обусловливает и более высокое значение cos срд. Если использовать регулирование с ЭГТ только в режиме тормозного спуска грузов, то из-за необходимости реактивной энергии для полей намагничивания дополнительного контура среднецикловой cos фц окажется ниже, чем при реостатном способе регулирования. [29]

Другие известные способы регулирования три спуске груза также основаны на - принципе потребления энергии из сети для торможения. Поэтому сопоставление сравниваемого способа регулирования с известными - в режиме тормозного спуска показывает его очевидное превосходство, заключающееся в том, что при тормозном спуске с ЭГТ расход энергии из сети практически равен нулю три IBCCX значениях момента сопротивления. [30]

Страницы: 1 2 3 4