Cтраница 3
В дорожном строительстве сборные фундаменты в виде башмаков ( рис. 3.3, а) применяют под опоры ( стойки) путепроводов, рамных и балочных мостов малых пролетов, при грунтах, обладающих достаточно высокой прочностью и малой сжимаемостью. [31]
В дорожном строительстве часто применяются сооружения, часть которых ограничена поверхностью гиперболического параболоида. [32]
В дорожном строительстве применяются сооружения, часть которых ограничена гиперболическим параболоидом. На рис. 222 показан пример такого сооружения. Рассмотрим построение горизонталей поверхности и пересечение ее плоскими откосами в двух вариантах. [33]
В дорожном строительстве применяются и неэмульгированные масла. К ним добавляют лецитин и аналогичные маслорастворимые поверхиостноактивные вещества для того, чтобы повысить способность этих масел вытеснять воду с поверхности песка и щебня и увеличить таким образом прочность связи. Аналогичные результаты могут быть получены при предварительной обработке песка и щебня катионактивными смачивателями. [34]
В дорожном строительстве применяются сооружения, часть которых ограничена гиперболическим параболоидом. На рис. 222 показан пример такого сооружения. Рассмотрим построение горизонталей поверхности и пересечение ее плоскими откосами в двух вариантах. [35]
В дорожном строительстве все шире используют машины для уплотнения грунтов, оснований и покрытий, работающие на принципе вибрационного и ударного действия. [36]
В дорожном строительстве отходы термопластов применяют для модификации битумов, к которым, как известно, предъявляются требования по достаточно высокой температуре размягчения и малой хрупкости при низких температурах. Эти противоречивые требования частично выполняются для битумов на основе нефти с большим содержанием парафинов. [37]
В зарубежном дорожном строительстве исключительно широко распространены остаточные битумы [1, 2], которые получают в основном из венесуэльских, мексиканских, ближневосточных нефтей. Считается, что качество остаточных битумов зависит от вида нефти. Наиболее пригодными для получения остаточных битумов являются тяжелые с высоким содержанием асфальтено-смолистых компонентов нефти. [38]
Брусчатку для дорожного строительства изготовляют полигонным способом. В литейную яму устанавливают разборные металлические формы из листового железа толщиной 3 - 5 мм. Дно форм засыпают измельченным шлаком, а верх закрывают пластинами с пригруэами во избежание их смещения. Между ними оставляют зазоры в 10 - 15 мм для заливки шлакового расплава. Формы заполняют так, чтобы над ними образовался теплоизоляционный слой в 10 - 15 см. Они могут быть установлены в несколько ярусов. Охлаждение отливки до 80 - 30 С продолжается 3 - 5 сут. Отжиг изделий достигается за счет теплоты покровного слоя. [39]
Для целей дорожного строительства применяют быстро, средне и медленно густеющие битумы марок БГ, СГ и МГ, а также вязкие улучшенные битумы марок БНД, для гражданского и промышленного строительства - битумы нефтяные марок БН. [40]
Повышение эффективности дорожного строительства связано с поиском новых материалов, прежде всего вяжущих, которые позволяют заменить битумы и снизить расход цемента. Такими вяжущими могут стать полимерные материалы при снижении стоимости их производства. Большой экономический эффект может дать замена природных каменных материалов песками, укрепленными грунтами, побочными продуктами и отходами промышленности, искусственными материалами. [41]
Материально-техническая база дорожного строительства - это система производственных предприятий и транспорта, обслуживающих строительство. [42]
Развитие индустриализации дорожного строительства предполагает дальнейшее перенесение на строительные площадки преимущественно монтажных работ из готовых элементов. Это требует выполнения большого объема работ по заготовке и переработке всех требуемых материалов, приготовления асфальтобетонных, цементобетонных и других видов смесей, деталей конструкций и элементов на централизованных, базисных, притрассовых и передвижных производственных предприятиях. Эти работы в дорожном строительстве составляют 60 - 65 % общих трудозатрат, а по сметной стоимости 50 % и более. [43]
Повышение эффективности дорожного строительства связано с поиском новых материалов, прежде всего вяжущих, которые позволяют заменить битумы и снизить расход цемента. Такими вяжущими могут стать полимерные материалы при снижении стоимости их производства. Большой экономический эффект может дать замена природных каменных материалов песками, укрепленными грунтами, побочными продуктами и отходами промышленности, искусственными материалами. [44]
Материально-техническая база дорожного строительства - это система производственных предприятий и транспорта, обслуживающих строительство. [45]