Cтраница 4
Для перегруппировок используются разные способы и схемы [62.30], иногда даже, как на электровозе ЧС2Т, два разных способа на одной единице ЭПС. На рис. 62.39 приведена схема перегруппировки мостовым способом, теоретически позволяющая осуществить ее без изменения сил тяги всех ТМ. [46]
Она удовлетворяет эксплуатационным требованиям, предъявляемым к локомотивам, и сохраняет постоянство мощности при изменениях силы тяги и скорости движения. Это ценное свойство достигается путем изменения режима работы входящих в электрическую передачу электрических машин. Преимущественное распространение имеет передача на постоянном токе. Однако в связи с увеличением секционной мощности тепловозов ( более 3 тыс. кВт) генераторы постоянного тока не всегда обеспечивают нормальную коммутацию. В этой передаче применен тяговый трехфазный синхронный генератор вместо генератора постоянного тока, а тяговые электродвигатели оставлены постоянного тока. Наиболее полно проблему решает применение вместо тягового электродвигателя постоянного тока асинхронного короткозамк-нутого электродвигателя, хотя электрическое оборудование тепловоза при этом усложняется. В 1976 г. построен опытный грузовой тепловоз с передачей переменного тока, которая позволит повысить надежность работы при значительном улучшении массовых и габаритных показателей. [47]
Все двигатели ( за исключением реактивных) рассчитываются на-вполне определенную и постоянную мощность JVconst. Но если мощность постоянна, то из формулы NFv следует, что при увеличении скорости должно происходить изменение силы тяги, развиваемой двигателем. При JVconst сила тяги FN / v должна непрерывно убывать с ростом скорости. [48]
Нагруженность агрегатов трансмиссии определяется передаваемым крутящим моментом. В эксплуатационных условиях крутящий момент изменяется под влиянием сопротивления движению и скорости движения, колебаний подрессоренной массы, разрыва силового потока при переключении передач, изменения силы тяги двигателя при разгоне и торможении и ряда других причин. [49]
Якорь 2 вращается вокруг неподвижной оси А и имеет направляющую а, в которой скользит ползун 6, входящий во вращательную пару В с контактным рычагом 3, вращающимся вокруг неподвижной оси D. При уменьшении возбуждения электромагнита / до определенной величины пружина 4 отрывает якорь 2 и контакт 3 размыкается. Регулировка реле производится изменением силы тяги пружины 4 винтом 5, снабженным двигающимся по шкале а указателем d, позволяющим устанавливать реле на различную силу выключающего тока. [50]
Сила тяги FK тепловоза при непосредственной передаче также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Такая тяговая характеристика не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на руководящем подъеме, а на - более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь гиперболическую зависимость ( кривая 2 на рис. 1), которая обеспечивает изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Сравнение кривых / и 2 показывает, что для-получения характеристики, обеспечивающей эффективную работу тепловоза, необходимо устанавливать промежуточное устройство. Устройство, предназначенное для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к колесным парам, называется передачей. [51]
Сила тяги FK тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика ( зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза - линия 1 ( рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы ( кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [52]
Точно рассчитать аналитически величину tyK не представляется возможным. При испытаниях локомотива измеряют ту наибольшую силу тяги, которую локомотив реализует без боксования при данной скорости. Зная эту силу тяги и сцепной вес локомотива, определяют фактически реализованный коэффициент сцепления ( 16а) i) K. Найдя таким путем достаточное количество опытных значений я) к и обрабатывая их методом математической статистики, получают эмпирические формулы для расчетного значения i) K для каждого типа локомотива. Эти формулы и построенные по ним графики изменения силы тяги, ограниченной по сцеплению в соответствии с выражением ( 16), приводятся в тяговых паспортах локомотивов и в ПТР. [53]