Гидродинамическая теория - смазка
Cтраница 2
Основные закономерности гидродинамической теории смазки разработаны для условий использования шейки вала и подшипника скольжения правильной геометрической формы и расположенных соосно с некоторым зазором. При соблюдении этих условий, давления внутри несущего масляного слоя могут превышать в 2 5 - 3 раза передаваемые на подшипник рабочие удельные нагрузки и тем самым обеспечивать его надежную работу. Однако па практике обеспечивать такие условия работы подшипника очень трудно. [16]
На основании гидродинамической теории смазки разработаны методы расчета подшипников для различных условий работы. Эти методы позволяют определять геометрические размеры, допускаемые нагрузки, температуру подшипников при различных условиях работы - а также подбирать оптимальную вязкость смазки. В практике эксплуатации подвижного состава, в частности вагонов, редко приходится сталкиваться с конструированием подшипников и выбором вязкости масла. Поэтому здесь приводятся лишь те приближенные формулы, по которым можно ориентировочно проверить правильность применения масла в данном узле, допустимость нагрузок и другие факторы. [17]
На основании гидродинамической теории смазки не представляется возможным установить предельно допустимую величину износа отверстия цилиндра, так как детали сопряжения работают в условиях между полусухим и жидкостным трениями; к тому же они подвержены вибрациям вследствие периодического воздействия переменных по величине и направлению нагрузок и недостаточной их жесткости. Практикой установлено, что для цилиндровых отверстий автомобильных двигателей предельно допустимая величина износа составляет примерно 0 4 мм, овальность 0 10 - 0 125 мм. [18]
Основные положения гидродинамической теории смазки были опубликованы Н. П. Петровым в период с 1883 по 1887 гг. В дальнейшем эта теория была подтверждена и развита в работах ряда ученых: Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина, О. [19]
Петрова по гидродинамической теории смазки были вызваны потребностями железнодорожного транспорта и связаны с нахождением способов сохранения осей вагонов. [20]
С позиции гидродинамической теории смазки целесообразно применять в определенных пределах вязкие масла, обеспечивающие относительно большую толщину смазочной пленки, а следовательно, и несущую способность узла трения. [21]
На основе гидродинамической теории смазки определяют высоту слоя смазки или величину оптимального зазора, при котором обеспечивается жидкостное трение поверхностей сопряженных вала и втулки при наименьшем трении. [22]
Решения задач гидродинамической теории смазки, принадлежащие А. [23]
В современном виде гидродинамическая теория смазки широко используется для расчетов всевозможных узлов трения, работающих в условиях совершенной жидкостной смазки, однако основные положения этой теории не могут быть применены к упомянутым выше особым случаям смазки; в этой области решающее значение имел до последнего времени непосредственный опыт. Только в самые последние годы в результате исследований прежде всего советских ученых наши представления о смазке в условиях высоких нагрузок и малых скоростей начинают приобретать характер стройной научной теории. [24]
Рейнольде Осборн, Гидродинамическая теория смазки и ее применение к опытам Тоуэра, сб. [25]
 |
Положение вала в подшипнике. [26] |
С точки зрения гидродинамической теории смазки процесс жидкостного трения состоит в следующем. При вращении вала смазка, приобретая определенную скорость, постепенно отжимает цапфу по ходу вращения ( па рис. 2.6, б, влево) и, подклиниваясь под нее, приподнимает цапфу. [27]
О постановке задач гидродинамической теории смазки / / Докл. [28]
Рассмотрим другие положения гидродинамической теории смазки, позволяющие решить вторую задачу: при каких условиях создается жидкостная смазка и при каких она может быть нарушена. [29]
Вот ряд положений гидродинамической теории смазки, которые объясняют, от чего зависят потери на трение при жидкостной смазке. [30]
Страницы: 1 2 3 4