Повторное торможение
Cтраница 1
Повторные торможения обычно применяют для регулирования скорости на спуске, а в ряде случаев и при въезде на станцию и состоят из ряда циклов торможения и отпуска. Выполняются они перемещением ручки крана из поездного в положение служебного торможения. Снизив давление в уравнительном резервуаре на 0 4 - 0 5 кГ / см2, ручку крана перемещают в перекрышу. Следующую ступень торможения производят в зависимости от необходимости сокращения или стабилизации скорости движения поезда. [2]
Для повторного торможения ручку крана перемещают в V положение и после снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ее перемещают в IV положение. После окончания автоматического выпуска воздуха из магистрали в атмосферу ручку крана возвращают в III положение. Когда будет достигнут необходимый тормозной эффект и скорость поезда сократится на 15 - 20 км / ч ( в зависимости от крутизны уклона), тормоза отпускают I положением до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением. После этого ручку крана переводят во II положение. [3]
При повторных торможениях во время отпуска тормозов для их подзарядки необходимо принимать во внимание большую по объему тормозную сеть длинносоставного поезда. Чем длиннее поезд, тем больше требуется времени на восполнение израсходованного воздуха. Поэтому для ускорения зарядки и надежного отпуска тормозов нужно применять I положение ручки крана машиниста. [4]
Если в период повторных торможений давление в тормозной сети окажется ниже 3 5 кГ / см2 и будет недостаточное замедление поезда, необходимо привести в действие песочницу, вспомогательный тормоз локомотива и произвести полное торможение. Для этого ручку крана переводят в V положение и снижают давление в уравнительном резервуаре на 1 7 кГ / см2, после чего ручку крана переводят в IV положение. Когда поезд будет остановлен, не отпуская вспомогательный тормоз локомотива, привести в действие ручные тормоза в поезде, что зависит от крутизны спуска, на котором остановился поезд, а при необходимости, еще и подложить под колеса вагонов тормозные башмаки, хранящиеся на локомотиве. [5]
Если после двух-трех повторных торможений утечка воздуха продолжается, то следует извлечь и осмотреть указанные клапаны. Утечка воздуха по плоскости разъема корпуса тормозного крана и его крышек указывает на повреждение диафрагмы или на негерметичность деталей крана в месте соединения их с диафрагмой. [6]
При этом отпускать тормоза на спусках при повторных торможениях на больших скоростях и без применения вспомогательного тормоза локомотива не рекомендуется, так как останется недостаточно времени для подзарядки тормозов от начала отпуска до момента повторного торможения. В результате этого после ряда таких повторных торможений произойдет истощение тормозов и эффективность их действия будет потеряна настолько, что даже при полном торможении не будет получено необходимой тормозной силы для сокращения скорости движения поезда или его остановки на требуемом расстоянии. [7]
На затяжных спусках, где требуются длительные или повторные торможения для поддержания установленной скорости, к управлению тормозами должно проявляться особое внимание, чтобы не допустить их истощения и заблаговременно принять меры к отпуску автотормозов и зарядке тормозной сети в интервале времени между повторными торможениями. Отпуск автотормозов и зарядку сети нужно производить с обязательным использованием I положения ручки крана машиниста и выдержкой ее в этом положении установленное время. Если принять, что в запасных резервуарах вагонов поезда после ряда торможений может остаться давление в пределах 3 5 - 3 8 кГ / см2, то на подзарядку их до 5 - 5 2 кГ / см2 с использованием I положения требуется не менее 35 - 50 сек. [8]
В ряде случаев при ведении поезда по спуску требуется применение повторных торможений. Такие торможения выполняются в виде ряда циклов, состоящих из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости. Если между циклами торможения будет недостаточно времени на переход с завышенного давления в магистрали на зарядное, завышать давление в магистрали короткого поезда при отпуске тормозов при помощи резервуара времени или стабилизатора не рекомендуется. [9]
Такого нерасчетливого торможения следует избегать и всегда готовить тормоза к повторному торможению заблаговременно. [10]
Завышенное давление в тормозной сети поезда необходимо для увеличения запаса сжатого воздуха при выполнении повторных торможений, так как на спусках крутизной в пределах 18 - 30 % 0 ступени торможения выполняются более глубокой разрядкой магистрали, что влечет за собой больший расход воздуха в камерах и запасных резервуарах. В то же время при отпуске тормозов скорость движения поезда на таких спусках нарастает быстро и времени на подзарядку рабочих камер и запасных резервуаров может оказаться недостаточно. Такое положение требует обязательной остановки поезда и зарядки тормозов до установленного давления в течение 5 мин из расчета полной зарядки всех рабочих камер тормоза повышенным давлением. [11]
Импульсное регулирование увеличивает срок службы трансмиссии и тормозной системы погрузчика, так как при работе не требуются частые повторные торможения как при других видах регулирования. [12]
Если после отпуска тормозов времени на полную подзарядку запасных резервуаров до следующего торможения окажется недостаточно, то перед повторным торможением необходимо ручку крана машиниста перевести на 3 - 5 сек в положение перекрыши без питания, а затем произвести необходимую ступень торможения для сокращения скорости или остановки поезда. [13]
Таким образом, после каждого хода поршня рабочая часть цилиндра всегда заполнена жидкостью, и главный цилиндр готов к быстрому повторному торможению. Постоянный объем рабочей жидкости в системе трубок поддерживается с помощью клапанов главного цилиндра. При понижении давления в системе вследствие понижения температуры или утечки жидкости открывается выпускной клапан, и недостаток жидкости компенсируется жидкостью, перетекающей из рабочей полости цилиндра, куда жидкость поступает из полости Г через компенсационное отверстие. [14]
Таким образом, после каждого хода поршня ( торможения) рабочая полость главного цилиндра быстро заполняется жидкостью, и гидравлический привод готов к повторному торможению. Постоянный объем рабочей жидкости в системе гидропривода поддерживается клапанами главного цилиндра. При повышении давления в системе вследствие нагревания открывается впускной клапан 7, и излишек жидкости через рабочую полость главного цилиндра и перепускное отверстие Б вытекает в резервуар. [15]
Страницы: 1 2 3 4