Cтраница 4
Во-первых, при подъезде к запрещающим сигналам и выполнении такой первой ступени торможения увеличивается тормозное расстояние. Применение ступени торможения 0 3 кГ / см2 может привести к нежелательным последствиям при выполнении повторных торможений на спусках. [46]
Для нормальной остановки поезда на площадке надо снять тяговый режим и в зависимости от скорости, длины состава и расстояния до остановки следует произвести торможение снижением давления в магистрали на требуемую величину. При необходимости применяют полное служебное торможение снижением давления в магистрали на 1 5 - 1 7 кГ / см2 в один прием и не отпускают автотормоза до полной остановки поезда. Если остановка поезда может произойти ранее намеченного места, то в этом случае приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива ( IV положением ручки крана усл. I положением ручки крана машиниста, выдерживают ее в этом положении необходимое время, а перед повторным торможением переводят в III положение. При необходимости торможения производят вновь ступень торможения для остановки поезда. Когда поезд будет остановлен, вспомогательный тормоз локомотива и автотормоза поезда отпускают и заряжают тормозную сеть. [47]
При нажатии на тормозную педаль толкатель ( рис. а) перемещает поршень главного тормоз-ого цилиндра, вследствие чего в цилиндре повышается давление, открывается выпускной клапан и жидкость поступает к рабочим тормозным цилиндрам колес. Выпускной клапан закрывается, а под давлением жидкости открывается обратный клапан, и жидкость возвращается в цилиндр. Однако обратный клапан закрывается тогда, когда в системе остается избыточное давление, что обеспечивает готовность системы к повторному торможению и препятствует проникновению в нее воздуха. [48]
Когда скорость снизится до 10 - 15 км / ч, следует привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и отпустить автотормоза в поезде, выдерживая ручку крана машиниста в I положении до восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Как только скорость начнет увеличиваться и станет на 5 - 10 км / ч ниже максимально допустимой, необходимо снова произвести ступень торможения и отпустить вспомогательный тормоз локомотива. Такой режим управления тормозами применяется до выхода поезда со спуска. Если после ряда повторных торможений в магистрали давление в конце спуска установится ниже 3 8 кГ / см2 ( но не менее 3 2 кГ / см2) и скорость поезда будет сокращаться, а дальнейший профиль пути позволяет полностью подзарядить тормозную сеть до установленного давления, то останавливать поезд или приводить в действие ручные тормоза на период подзарядки автотормозов не следует. [49]
На затяжных спусках, где требуются длительные или повторные торможения для поддержания установленной скорости, к управлению тормозами должно проявляться особое внимание, чтобы не допустить их истощения и заблаговременно принять меры к отпуску автотормозов и зарядке тормозной сети в интервале времени между повторными торможениями. Отпуск автотормозов и зарядку сети нужно производить с обязательным использованием I положения ручки крана машиниста и выдержкой ее в этом положении установленное время. Если принять, что в запасных резервуарах вагонов поезда после ряда торможений может остаться давление в пределах 3 5 - 3 8 кГ / см2, то на подзарядку их до 5 - 5 2 кГ / см2 с использованием I положения требуется не менее 35 - 50 сек. Но и этого времени может оказаться недостаточно для подзарядки запасных резервуаров в интервалах между повторными торможениями из-за нарастания скорости поезда, которое будет происходить быстрее, чем потребуется время на подзарядку. В результате последующие повторные торможения могут привести к истощению тормозов. [50]
На затяжных спусках, где требуются длительные или повторные торможения для поддержания установленной скорости, к управлению тормозами должно проявляться особое внимание, чтобы не допустить их истощения и заблаговременно принять меры к отпуску автотормозов и зарядке тормозной сети в интервале времени между повторными торможениями. Отпуск автотормозов и зарядку сети нужно производить с обязательным использованием I положения ручки крана машиниста и выдержкой ее в этом положении установленное время. Если принять, что в запасных резервуарах вагонов поезда после ряда торможений может остаться давление в пределах 3 5 - 3 8 кГ / см2, то на подзарядку их до 5 - 5 2 кГ / см2 с использованием I положения требуется не менее 35 - 50 сек. Но и этого времени может оказаться недостаточно для подзарядки запасных резервуаров в интервалах между повторными торможениями из-за нарастания скорости поезда, которое будет происходить быстрее, чем потребуется время на подзарядку. В результате последующие повторные торможения могут привести к истощению тормозов. [51]
Кроме того, нужно иметь в виду, что воздухораспределители усл. Это объясняется тем, что при большей величине выхода штока на торможение расходуется большее количество сжатого воздуха из запасных резервуаров и в них остается более низкое давление, чем в запасных резервуарах на вагонах с меньшими величинами выхода штоков. Поэтому для обеспечения в поезде плавности в период отпуска тормозов необходимо на вагонах иметь примерно равные величины выхода штоков тормозных цилиндров. Следует при этом иметь в виду, что большие величины выхода штоков у вагонов при торможении требуют повышенного расхода воздуха из запасных резервуаров при торможении и увеличенного времени его восполнения в период отпуска. На участках, где применяются частые повторные торможения, величины выхода штоков тормозных цилиндров на вагонах должны устанавливаться в минимально допустимых пределах. [52]