Повторное торможение

Cтраница 3

Устойчивость коэффициента трения является очень важным фактором, так как при уменьшении его с возрастанием скорости ( температуры) не будет обеспечена эффективная работа фрикционного узла. Это так называемое увядание, иногда проявляющееся в тормозах, когда при длительном и повторном торможении тормоз не срабатывает. [31]

Однако применительно к автомобильным тормозам существенным является оценка фрикционного материала применительно к режимам многократного повторного торможения, поэтому этот стенд работает циклически, автоматически производя разгоны и торможения, причем в нем могут быть испытаны различные по конструкции тормоза. [32]

Перед каждым выездом необходимо проверять давление в системе и, если оно ниже нормального значения, подкачивать воздух в систему во время работы двигателя при холостом ходе. При движении автомобиля давление необходимо поддерживать в нормальных пределах, причем давление может понижаться кратковременно только в случаях частых повторных торможений. [33]

Электрическое торможение локомотива позволяет вести поезд более равномерно и с большей скоростью. Снижение скорости до 30 - 40 км / ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перед повторным торможением приходится выжидать некоторое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрастает. [34]

Силу торможения регулируют в зависимости от профиля пути, скорости движения и установленной скорости для данного перегона. Возможно дольше выдерживают поезд в режиме торможения и отпускают автотормоза с таким расчетом, чтобы до полной зарядки тормозной сети и повторного торможения скорость поезда не превысила установленную. [35]

При увеличенном выходе штоков тормозных цилиндров сверх установленных норм удлиняется тормозной путь поезда вследствие уменьшения давления воздуха в цилиндрах и увеличения времени их наполнения. Одновременно увеличивается расход сжатого воздуха на торможение, замедляется зарядка тормозов и требуется большее снижение скорости поезда для обеспечения неистощимости на спусках в режимах частых повторных торможений. [36]

Если после первой ступени торможения скорость движения поезда стабилизировалась, то следует так и продолжать вести поезд в тормозном режиме при этой ступени. В случае резкого сокращения скорости движения поезда от примененной ступени необходимо отпустить тормоза I положением ручки крана машиниста с таким расчетом, чтобы они успели подзарядиться до момента применения повторного торможения. [37]

Если при нерасчетливом применении служебного торможения видно, что остановка поезда произойдет ближе установленного места, необходимо заблаговременно до остановки отпустить тормоза I положением ручки крана машиниста. Когда давление в уравнительном резервуаре достигнет 4 5 - 5 кГ / см2, ручку крана машиниста следует медленно перевести в поездное, а затем в III положение ( перекрышу) и после этого выполнить повторное торможение. При этом величина снижения давления в уравнительном резервуаре должна быть сделана несколько больше, чем она была при первом торможении до отпуска и зарядки тормозной сети. Это необходимо потому, что запасные резервуары тормозов всего поезда не успевают за короткий промежуток времени полностью зарядиться до давления магистрали, которое в этот период несколько выше, чем в запасных резервуарах. [38]

Дело в том, что на крутых затяжных спусках приходится производить большее количество торможений и более глубокими ступенями, чем на спусках малой крутизны. Это требует соответственно большего расхода из тормозной сети сжатого воздуха, на восполнение которого при отпуске тормозов затрачивается и большее время, использовать которое для полной зарядки не всегда представляется возможным. В результате ряд повторных торможений без подзарядки тормозной сети приводит к истощению автотормозов. [39]

Рабочий тормоз. [40]

Тормозная система должна обеспечивать наименьший тормозной путь или наибольшее замедление при аварийном торможении, при этом время срабатывания управления должно быть минимальным, колеса должны затормаживаться одновременно, а тормозное усилие возрастать до максимальной величины. При торможении машины левые и правые колеса должны тормозиться с одинаковой силой, усилие на органе управления должно возрастать плавно и пропорционально тормозной силе. Тормозные качества должны сохраняться при неоднократном, повторном торможении. В течение длительного периода эксплуатации тормозные элементы не должны терять своих свойств при нагревании. Безотказность действия достигается установкой двух или более тормозных систем, действующих независимо одна от другой или имеющих двойной привод к одной и той же системе. [41]

При ведении на таких спусках пассажирских поездов кран машиниста регулируют в поездном положении на поддержание зарядного давления в тормозной сети 5 2 кГ / см2 по причинам, которые указывались выше. Кроме того, пассажирские поезда имеют тормозную силу большую, чем грузовые, почти в 2 раза. Вследствие этого вождение пассажирских поездов с выполнением повторных торможений на таких спусках и без повышения зарядного давления сверх 5 2 кГ / см2 является безопасным. Однако при композиционных тормозных колодках в составе поезда при скоростях 60 км / ч и ниже, а также при снегопадах, гололеде, инее необходимо производить более глубокие ступени торможения 1 - 1 2 кГ / см2 и несколько раньше, чем это делается при чугунных колодках. [42]

Утечки происходят в основном по резьбовым соединениям в результате плохого крепления воздухопроводов и арматуры, особенно при некачественном выполнении резьбы и подмотки. Утечки приводят к усиленной работе компрессоров локомотивов и подаче в тормозную магистраль неохлажденного сжатого воздуха с повышенным содержанием влаги, что в зимнее время может вызвать замораживание тормозной или питательной магистрали. При наличии утечек замедляются отпуск и зарядка тормозов, ухудшается их неистощимость при частых повторных торможениях. [43]

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров ( насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов. [44]

При достижении скорости движения поезда на 5 - 8 км / ч ниже установленной на данном перегоне ручку крана переводят в тормозное положение. Снизив давление в магистрали на желаемую величину, ручку крана переводят в перекрышу и такой цикл торможения и отпуска повторяют в течение времени ведения поезда по спуску. При торможениях на спуске нужно стремиться снижать давление в магистрали на такую величину, при которой создавалась бы тормозная сила, способная поддержать равномерную скорость поезда, и была бы обеспечена возможность следования поезда по спуску в тормозном режиме на большом расстоянии с меньшим количеством повторных торможений. [45]

Страницы: 1 2 3 4