Повторное торможение

Cтраница 2

После растормаживания в гидравлическом приводе остается избыточное давление ( до 0 05 МПа), что предупреждает проникновение в него воздуха и обеспечивает готовность системы к повторному торможению. [16]

Рассмотрим, какие же величины снижения давления в магистрали рационально производить при торможении на спусках различной крутизны и при какой скорости движения поезда, чтобы обеспечить установленную скорость при меньшем числе повторных торможений и предупредить истощение тормозов. [17]

Поэтому Инструкцией по тормозам предусмотрено требование не делать частых торможений и возможно дольше выдерживать поезд в тормозном режиме и не отпускать тормоза, если до подзарядки тормозной сети поезда и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную. [18]

При этом отпускать тормоза на спусках при повторных торможениях на больших скоростях и без применения вспомогательного тормоза локомотива не рекомендуется, так как останется недостаточно времени для подзарядки тормозов от начала отпуска до момента повторного торможения. В результате этого после ряда таких повторных торможений произойдет истощение тормозов и эффективность их действия будет потеряна настолько, что даже при полном торможении не будет получено необходимой тормозной силы для сокращения скорости движения поезда или его остановки на требуемом расстоянии. [19]

Предположим, что при отпуске тормозов в магистрали давление получено 5 кГ / см2, однако запасные резервуары за это время успели подзарядиться только до 4 7 кГ / см2 и наступил момент, необходимый для повторного торможения. При этом давление на 0 3 кГ / см2 снижается как бы вхолостую, когда тормоза еще не приходят в действие, и только последующее снижение на 0 5 кГ / см2 заставляет сработать воздухораспределители. [20]

В случае быстрого отпускания педали жидкость не успевает сразу заполнить освободившийся объем в главном цилиндре ( вследствие сопротивления трубопроводов и обратного клапана 5 и в нем создается разряжение, которое может привести к подсосу воздуха, и запаздыванию срабатывания привода при повторном торможении. Нормальная работа системы в этих условиях обеспечивается шестью перепускными отверстиями 22 в поршне. Полость А пополняется жидкостью из резервуара через отверстие В. Избыток жидкости при ее возврате в цилиндр проходит в резервуар через отверстие В. Конструкция главных тормозных цилиндров всех автомобилей аналогична описанной. [21]

На затяжных спусках, где требуются длительные или повторные торможения для поддержания установленной скорости, к управлению тормозами должно проявляться особое внимание, чтобы не допустить их истощения и заблаговременно принять меры к отпуску автотормозов и зарядке тормозной сети в интервале времени между повторными торможениями. Отпуск автотормозов и зарядку сети нужно производить с обязательным использованием I положения ручки крана машиниста и выдержкой ее в этом положении установленное время. Если принять, что в запасных резервуарах вагонов поезда после ряда торможений может остаться давление в пределах 3 5 - 3 8 кГ / см2, то на подзарядку их до 5 - 5 2 кГ / см2 с использованием I положения требуется не менее 35 - 50 сек. [22]

При включенном резервуаре времени или наличии в кране машиниста стабилизатора для полного отпуска автотормозов после служебного торможения ручку крана переводят из IV положения в I и выдерживают в нем до момента зарядки уравнительного резервуара давлением б - 6 5 кГ / см2, если после этого отпуска до перехода на нормальное зарядное давление в тормозной сети поезда, не предстоит выполнение повторного торможения. В противном случае ручку крана машиниста выдерживают в I положении до зарядки уравнительного резервуара давлением 5 8 - б кГ / см2, а затем переводят в поездное. Завышать давление в уравнительном резервуаре для полного отпуска тормозов на величину более 6 8 кГ / см2 не рекомендуется, так как при переводе ручки крана во II положение произойдет резкое снижение давления в магистрали, во-первых, за счет утечек из нее и, во-вторых, за счет отсоса воздуха на восполнение его расхода в камерах и резервуарах и главным образом в хвостовой части поезда. В результате такого снижения давления автотормоза придут в действие. Это объясняется тем, что рабочие камеры воздухораспределителей головных вагонов поезда зарядятся за время перегрузки большим давлением, чем останется давление в магистрали, устанавливаемое редуктором после сброса избыточного давления через кран машиниста или за счет расхода воздуха из магистрали на утечки и заполнение камер и резервуаров тормоза, так как снижение давления в магистрали происходит быстрее в этом случае, чем осуществляется питание краном машиниста. [23]

Принципиальная схема крана машиниста усл. № 391 и 395. [24]

Это затрудняет выполнение повторных торможений и создает опасность самопроизвольного срабатывания автотормозов. [25]

При следовании по спуску следует избегать частых торможений и не отпускать тормоза при большой скорости. В грузовых поездах при выполнении повторных торможений на спуске выдерживать время между торможениями не менее 1 мин. [26]

Устойчивость коэффициента трения очень важна, так как в случае падения его от скорости ( температуры) не будет обеспечиваться эффективное торможение. Это так называемое увядание тормоза, когда при длительном и повторном торможении тормоз не останавливает экипажа. [28]

В Инструкции по тормозам изложены требования, которые должны выполняться машинистами при управлении тормозами в поездах на затяжных спусках. Они направлены на предупреждение истощения тормозной сети поезда при выполнении повторных торможений, применяемых для регулирования скорости. Напомним, что на каждое торможение расходуется значительное количество сжатого воздуха из тормозной сети поезда, восполнение которого нужно успеть произвести за время отпуска тормозов до применения следующего торможения, которое будет диктоваться нарастанием скорости поезда на спуске. [29]

Структурная схема воздействия теплоты трения на фрикционные материалы. [30]

Страницы: 1 2 3 4