Cтраница 4
Принцип работы дисковых тормозов аналогичен действию дисковых муфт. Обычно на прессах устанавливают многодисковые электропневматические фрикционные муфты сцепления, спаренные с многодисковым тормозом. [46]
Для включения и остановки пресса наиболее часто применяют электропневматические фрикционные муфты сцепления, спаренные с многодисковым тормозом. В корпусе 5 расположен цилиндр кольцеобразной формы, который вместе со ступицей 7 многодискового тормоза закреплен на шпонках на валу муфты. Кроме того; корпус 5 соединен со ступицей 7 тремя шпильками S. Ведущие диски муфты и неподвижные диски тормоза чугунные и соединены шлицами с корпусом 2 муфты и корпусом 6 тормоза. На ведомых дисках муфты и подвижных дисках тормоза приклепаны фрикционные накладки из асбестового материала. Все диски муфты и тормоза ( кроме двух концевых) имеют свободное осевое перемещение. [47]
У колодочного тормоза ( рис. 2.33, а) колодки 1 п 6 соединены общей тягой 3, длину которой можно регулировать рейкой 2, устанавливая тем самым необходимый зазор между колодками и шкивом 7 для нерабочего положения. Ленточный тормоз ( рис. 2.33, б) работает по тому же принципу, что и колодочный. Многодисковый тормоз ( рис. 2.33, б) работает следующим образом. [48]
Муфта включенля многодисковая -, фрикционная, управляемая вручную. Рычажная система управления муфтой допускает работу: непрерывную; одиночными ходами с автоматической остановкой ( выключением) после каждого хода. Многодисковый тормоз связан с муфтой так, что при выключении муфты пресс мгновенно останавливается тормозом. Экстренная остановка и последующий пуск банансирного пресса возможны при любом положении ползуна. Нормально пресс останавливается при крайнем верхнем положении ползуна. Смазка всех трущихся частей и роликоподшипников принудительная от насоса. [49]
Тормоз первого типа рекомендуется для установки в случае горизонтально расположенного ( или наклоненного к горизонтали под углом не более 25) вала механизма. Тормоза второго типа могут быть применены при любом положении рабочего вала механизма. При установке многодисковых тормозов на негоризонтальном валу для уменьшения износа дисков трения при работе механизма с разомкнутым тормозом рекомендуется применять устройство для полного размыкания рабочих поверхностей дисков трения. [50]
Для включения и остановки пресса наиболее часто применяют электропневматические фрикционные муфты сцепления, спаренные с многодисковым тормозом. Одна из таких муфт показана на фиг. В корпусе 5 расположен цилиндр кольцеобразной формы, который вместе со ступицей 7 многодискового тормоза закреплен на шпонках на валу муфты. Ведущие диски муфты и неподвижные диски тормоза чугунные и соединены шлицами с корпусом 2 муфты и корпусом 6 тормоза. На ведомых дисках муфты и подвижных дисках тормоза приклепаны фрикционные накладки из асбестового материала. Все диски муфты и тормоза ( кроме двух концевых) имеют свободное осевое перемещение. [51]
Корпус 3 тормоза установлен на шариковых подшипниках и имеет возможность поворачиваться под действием крутящего момента, передаваемого корпусу от диска через воду. Крутящий момент, приложенный к корпусу, уравновешивается динамометром ( или грузом), установленным на плече L, или постоянным грузом, подвешенным на маятниковой подвеске ( фиг. На описанном принципе основаны гидравлические тормозы конструкции МАИ, Мелитопольского завода и др. Для увеличения сопротивления вращению диска тормоза при тех же размерах применяют диски с отверстиями, диски с пальцами или с лопатками. Для больших крутящих моментов применяются многодисковые тормозы. [52]
В случае однодискового тормоза ( рис. 5, б), с частично открытой поверхностью трения, О бод, спицы и ступица колеса, узел уплотнения и корпус тормоза нагреваются меньше. Это объясняется тем, что при наполовину открытой поверхности трения пары ( kB30 5) отдача тепла в воздух идет интенсивнее, чем у колеса с камерным тормозом, имеющим коэффициент перекрытия, близкий к единице. Кроме того, на температуру нагрева элементов колеса оказывает влияние величина непосредственного контакта элементов пары с колесом и корпусом тормоза. На рис. 6 изображены кривые изменения температуры нагрева элементов колес с камерным тормозом и с многодисковым тормозом, имеющими практически одинаковые коэффициенты взаимного перекрытия. При поглощении одинаковой кинетической энергии максимум температуры на ободе и в узле уплотнения у колеса с многодисковым тормозом наступает позже и имеет меньшую величину. Это объясняется тем, что многодисковый тормоз имеет большую массу фрикционной пары узла трения и меньшую площадь непосредственного контакта элементов фрикционной пары с корпусом колеса. [53]
На величину износа фрикционного материала и его характер оказывают существенное влияние конструктивные данные тормозного устройства. Большое значение для износостойкости материала имеет величина зазора между металлическим элементом и накладкой в разомкнутом тормозе. При недостаточных зазорах постоянное трение накладки о металл приводит к увеличению температуры и износа. Увеличение температуры, в свою очередь, приводит к изменению размеров металлического элемента и к еще большему уменьшению зазоров. Отрицательное влияние недостаточных зазоров особенно проявляется в многодисковых тормозах, где вследствие отсутствия принудительного отхода дисков при разомкнутом тормозе часто наблюдается взаимное трение дисков. Неблагоприятное влияние температурного расширения тормозного шкива весьма существенно проявляется в колодочных тормозах с наружными колодками, особенно в случаях применения в качестве привода короткоходовых электромагнитов, малый ход которых заставляет применять весьма малые установочные зазоры. [54]
В случае однодискового тормоза ( рис. 5, б), с частично открытой поверхностью трения, О бод, спицы и ступица колеса, узел уплотнения и корпус тормоза нагреваются меньше. Это объясняется тем, что при наполовину открытой поверхности трения пары ( kB30 5) отдача тепла в воздух идет интенсивнее, чем у колеса с камерным тормозом, имеющим коэффициент перекрытия, близкий к единице. Кроме того, на температуру нагрева элементов колеса оказывает влияние величина непосредственного контакта элементов пары с колесом и корпусом тормоза. На рис. 6 изображены кривые изменения температуры нагрева элементов колес с камерным тормозом и с многодисковым тормозом, имеющими практически одинаковые коэффициенты взаимного перекрытия. При поглощении одинаковой кинетической энергии максимум температуры на ободе и в узле уплотнения у колеса с многодисковым тормозом наступает позже и имеет меньшую величину. Это объясняется тем, что многодисковый тормоз имеет большую массу фрикционной пары узла трения и меньшую площадь непосредственного контакта элементов фрикционной пары с корпусом колеса. [55]
В случае однодискового тормоза ( рис. 5, б), с частично открытой поверхностью трения, О бод, спицы и ступица колеса, узел уплотнения и корпус тормоза нагреваются меньше. Это объясняется тем, что при наполовину открытой поверхности трения пары ( kB30 5) отдача тепла в воздух идет интенсивнее, чем у колеса с камерным тормозом, имеющим коэффициент перекрытия, близкий к единице. Кроме того, на температуру нагрева элементов колеса оказывает влияние величина непосредственного контакта элементов пары с колесом и корпусом тормоза. На рис. 6 изображены кривые изменения температуры нагрева элементов колес с камерным тормозом и с многодисковым тормозом, имеющими практически одинаковые коэффициенты взаимного перекрытия. При поглощении одинаковой кинетической энергии максимум температуры на ободе и в узле уплотнения у колеса с многодисковым тормозом наступает позже и имеет меньшую величину. Это объясняется тем, что многодисковый тормоз имеет большую массу фрикционной пары узла трения и меньшую площадь непосредственного контакта элементов фрикционной пары с корпусом колеса. [56]