Cтраница 2
Запрещается присоединение корпусов электрического оборудования переменного тока к рельсам электрифицированного железнодорожного транспорта. [16]
Устройства АПВ с успехом применяются на линиях контактной сети электрифицированного железнодорожного транспорта и могут найти широкое использование в установках низкого напряжения 110 - 220 в, так как повседневный опыт показывает на частые случаи самоустране - ния причин, вызывающих короткие замыкания после обесточения присоединения. [17]
Устройства АПВ с успехом применяются на линиях контактной сети электрифицированного железнодорожного транспорта и могут найти широкое использование в установках низкого напряжения ПО-220 в, так как повседневный опыт указывает на частые случаи самоустранения причин, вызывающих короткие замыкания, после ожесточения присоединения. [18]
Устройства АПВ с успехом применяются на линиях контактной сети электрифицированного железнодорожного транспорта и могут найти широкое использование в установках 110 - 220 - 380 В, так как повседневный опыт указывает на частые случаи самоустранения причин, вызывающих короткие замыкания, после обесточения присоединения. На электростанциях и подстанциях в ряде случаев исправное состояние цепей оперативного тока 48 - 220 В и цепей трансформаторов напряжения контролируется защитными автоматами. Целесообразно иметь такую конструкцию защитного автомата, которая позволяла бы производить АПВ. [19]
В случае, если внешним источником тока является рельсовая сеть городского или магистрального электрифицированного железнодорожного транспорта на постоянном токе, распределение потенциалов и токов в земле и на подземном трубопроводе имеет специфический характер. Токовые нагрузки электроподвижного состава изменяются в зависимости от профиля пути и режима движения. Особенно резко изменяются токи, потребляемые тяговыми двигателями в пусковые периоды. При отключении двигателей токовая нагрузка падает до нуля. Колебание нагрузок отдельных поездов влияет на характер распределения потенциалов в рельсовой сети. Неравномерность изменения потенциального состояния рельсов зависит от числа поездов на линии. Наряду с непрерывным изменением нагрузок по величине, а иногда и по знаку происходит непрерывное их перемещение вдоль линии в разных направлениях с изменяющейся скоростью. [20]
В случае, если внешним источником тока является рельсовая сеть городского или магистрального электрифицированного железнодорожного транспорта на постоянном токе, распределение потенциалов и токов в земле и на подземном трубопроводе имеет специфический характер. Токовые нагрузки злектропо-движного состава изменяются в зависимости от профиля пути и режима движения. Особенно резко изменяются токи, потребляемые тяговыми двигателями в пусковые периоды. При отключении двигателей токовая нагрузка падает до нуля. Колебание нагрузок отдельных поездов влияет на характер распределения потенциалов в рельсовой сети. Неравномерность изменения потенциального состояния рельсов зависит от числа поездов на линии. Наряду с непрерывным изменением нагрузок по величине, а иногда и по знаку происходит непрерывное их перемещение вдоль линии в разных направлениях с изменяющейся скоростью. [21]
На контрольных пунктах, расположенных на проеджей части дороги, рельсах трамвая или электрифицированного железнодорожного транспорта, измерения должны проводить два человека, один из которых следит за безопасностью второго, устанавливая ограждения и наблюдая за движением транспорта. При длительных измерениях и интенсивном движении измерительные приборы необходимо выносить в безопасное места. [22]
Измерения на контрольных пунктах, расположенных на проезжей части дороги, на рельсах трамвая и электрифицированного железнодорожного транспорта, производят два человека, один из которых должен следить за безопасностью работ, выполняемых вторым, устанавливая ограждения и ведя наблюдения за движением транспорта. [23]
Измерения на контрольных пунктах, расположенных на проезжей части дороги, на рельсах трамвайной линии и электрифицированного железнодорожного транспорта должны проводить два человека, один из которых следит за безопасностью работ, выполняемых вторым, устанавливает ограждения и ведет наблюдения за движением транспорта. [24]
Измерения на контрольных пунктах, расположенных на проезжей части дороги, на рельсах трамвайной линии и электрифицированного железнодорожного транспорта должны проводить два человека, один из которых следит за безопасностью работ, выполняемых вторым, устанавливает ограждения, и ведет наблюдения за движением транспорта. [25]
Контроль качества в условиях эксплуатации должен проводиться в точке учета электроэнергии, за исключением тяговых подстанций электрифицированного железнодорожного транспорта, получающих питание от сетей 110 - 220 кВ энергосистем, контроль которых должен осуществляться в точках учета электроэнергии других потребителей, ближайших в точках присоединения тяговых подстанций. [26]
Снижение себестоимости электроэнергии позволяет осуществить в ближайшие годы значительное изменение тарифов на электроэнергию, потребляемую промышленностью, электрифицированным железнодорожным транспортом и государственными учреждениями. [27]
В свое время одноякорные преобразователи повсеместно применялись для генерирования постоянного напряжения, необходимого для трамваев, троллейбусов и электрифицированного железнодорожного транспорта. Они вытеснены сначала ртутными, а затем полупроводниковыми ( тиристорными) выпрямителями и используются лишь в специальных случаях. [28]
Скидки и надбавки не применяются к потребителям, получающим питание от шин 10 - 35 кВ тяговых подстанций электрифицированного железнодорожного транспорта. [29]
При проведении электроизмерений на контрольных пунктах, расположенных на проезжей части автомобильной дороги, на рельсах трамвая и электрифицированного железнодорожного транспорта, один из рабочих должен, выставив предупредительный знак, вести наблюдение за движением транспорта и следить за безопасностью работ. [30]