Cтраница 2
Монтаж морских трубопроводов для разгрузки, танкеров, по мнению авторов, связан со значительными трудностями и может быть рекомендован только с осторожностью. Эти услуги требуют связей с берегом, Стоянка танкера в защищенной гавани позволяет разрешить эти проблемы наилучшим образом. Если танкер разгружают с помощью морского трубопровода, обслуживание замедляется, особенно затрудняется в штормовую погоду. Таким образом, танкер, который в портах отплытия н назначения грузят и разгружают посредством трубопроводов, вынужден часто останавливаться в одном из промежуточных портов для необходимого обслуживания. Такие остановки часто влекут за собой отклонение от заданного маршрута и всегда связаны со значительными затратами средств и времени. [16]
Для морских трубопроводов первостепенное значение имеет их хорошая свариваемость, которая в первую очередь зависит от содержания углерода в трубных сталях. [17]
Для морских трубопроводов перспективно применение банда-жированных труб. Технология бандажирования заключается в усилении трубы с помощью равномерно расположенных стяжных катаных колец или обтягивания трубы по диаметру многожильным металлическим тросом или высокопрочной стальной лентой. [18]
Прокладка морских трубопроводов с бурового судна ( рис. 23) производится при помощи буровой вышки и оборудования, предназначенного для морского бурения скважин. [19]
Заглубление морских трубопроводов в грунт производится с целью защиты их от механических повреждений со стороны судовых якорей и траловых досок рыболовецких судов, а также от размыва грунта под трубопроводом при воздействии волн и течений, в результате которого возникают провисание участков труб, их вибрация и усталостное разрушение. Глубина укладки трубопровода в грунт зависит от конкретных условий района строительства. [20]
Испытания морских трубопроводов мало чем отличаются от испытаний наземных трубопроводов как в методическом, так и в техническом отношении. Если трасса трубопровода проходит на разных глубинах и наблюдается большой перепад давления, то необходимо увеличивать испытательное давление на отдельных участках. Так, при глубине моря 200 м эта разница может достигнуть 2 МПа. Полученное избыточное давление суммируется с нормативным испытательным давлением всего участка подводного трубопровода. [21]
Конструкцию морских трубопроводов выбирают путем проработки нескольких вариантов и сравнения их технико-экономических показателей с учетом геоморфологических и гидрометеорологических характеристик района работ, наличия плавучих средств, механизмов и приспособлений для укладки трубопроводов. [22]
Классификация морских трубопроводов по условиям работы пока еще не разработана. В ее основу должна быть положена устойчивость дна морской акватории и характеристики волн и морских течений на отдельных участках прокладки подводного трубопровода. В пределах одного трубопровода может быть несколько различных участков. Например, на глубинах более 200 - 300 м практически нет влияния волн, поэтому волновое разрушение дна отсутствует, воздействие волн на трубопровод, не заглубленный в дно, также отсутствует. [23]
Для морских трубопроводов первостепенное значение имеет их хорошая свариваемость, которая в первую очередь зависит от содержания углерода в трубных сталях. [24]
Для морских трубопроводов перспективно применение банда-жированных труб. Технология бандажирования заключается в усилении трубы с помощью равномерно расположенных стяжных катаных колец или обтягивания трубы по диаметру многожильным металлическим тросом или высокопрочной стальной лентой. [25]
По морским трубопроводам месторождения Белый Тигр перекачиваются высокопарафинистые нефти и водонефтегазо-вые смеси с температурой застывания 29 С, температура дна моря, на котором лежит нефтепровод, составляет 24 - 26 С. Надежная эксплуатация морских нефтепроводов в этих условиях зависит от характера распределения температуры и давления в потоке нефти вдоль трассы и динамики образования ( или смыва) застойных зон и отложений асфальто-парафинистых веществ на внутренних стенках трубопроводов. Регулируемое взаимодействие динамики процессов застывания нефти и образования застойных зон, а также слоя пристенных отложений в трубопроводе играет исключительно важную роль при плановых и аварийных остановках перекачки. [26]
При строительстве морских трубопроводов в ряде случаев возникает потребность применения подводной сварки и резки. Опыт строительства морских трубопроводов протяженностью 100 км и более показал, что их прокладку наиболее рационально проводить с использованием двух трубоукладочных барж, одна из которых укладывает трубопровод от морского месторождения, а другая движется к ней навстречу от берега. В месте встречи трубоукладочных барж в открытом море связующий стык сваривают под водой. [27]
Технология строительства морских трубопроводов предусматривает следующие этапы: земляные работы, подготовку трубопровода к укладке, его укладку, засыпку и защиту от повреждений. [28]
Для защиты морских трубопроводов от повреждений в прибрежной зоне наиболее часто используется каменная наброска. Отсыпку камня производят с борта барж с наклонными бункерами и вибраторами. Нередко применяются суда с гладкой палубой, за борт которых камни сбрасывает бульдозер. Точность такой отсыпки невелика. Поэтому в настоящее время роль бульдозера выполняют специальные щиты, которыми управляют гидроцилиндры, связанные с ЭВМ. [29]
При проектировании морских трубопроводов учитываются гидрологич. Стр-во подводных переходов осуществляется по индивидуальным проектам. [30]