Электрическая тепловозная тяга
Cтраница 1
 |
Удельный вес различных видов тяги. [1] |
Электрическая и тепловозная тяга обеспечивает резкое улучшение показателей работы железных дорог по сравнению с паровозной тягой. Но при ре-шении вопроса, какому виду тяги - электрической или тепловозной - следует отдать предпочтение, в каждом конкретном случае необходимо тщательно учитывать их технико-экономические особенности, имея в виду, что различия между электрической и тепловозной тягой много меньше, чем между ними обоими и паровозной тягой. [2]
Размещение электрической и тепловозной тяги определяют конкретными расчетами для каждого полигона с учетом материальных возможностей и денежных ресурсов. [3]
 |
Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии. [4] |
При электрической и тепловозной тяге число участковых станций по сравнению с паровозной тягой уменьшается, а расстояние между ними значительно возрастает. Поэтому локомотивные бригады сменяются не только на удаленных друг от друга участковых станциях, но и на других станциях, расположенных между ними. [5]
При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут обслуживаться несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины. [6]
При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько поездных локомотивов, управляемых из одной кабины. Для обеспечения безопасного и удобного обслуживания двухсекционные локомотивы имеют закрытые площадки для перехода из одной секции в другую. [7]
При электрической и тепловозной тяге повышение веса поезда, а следовательно, и пропускной способности, практически не ограничивается мощностью тяговых средств, что обусловливается как высоким уровнем силы тяги действующих и особенно новых электровозов Н8 и тепловозов ТЭЗ, так и возможностью при этих видах тяги широкого применения кратной тяги по системе многих единиц. [8]
При электрической и тепловозной тяге эффективно так называемое секционирование локомотивов с управлением ими по принципу многих единиц с одного пункта, так как двойная и тройная тяга во главе поездов на целом участке не требует добавочных локомотивных бригад ( при секционировании тепловозов в настоящее время для наблюдения за работой дизельных двигателей в бригаду добавляется по 1 чел. [9]
При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько поездных локомотивов, управляемых из одной кабины. Для обеспечения безопасного и удобного обслуживания двухсекционные локомотивы должны иметь закрытые площадки для перехода из одной секции в другую. На перспективных локомотивах, предназначенных для работы по системе многих единиц и имеющих больше двух секций, необходимость устройства переходных площадок через кабины машиниста определяется в техническом задании на разработку нового локомотива. [10]
При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут обслуживаться несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины. [11]
При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов, управляемых из одной кабины. [12]
С внедрением электрической и тепловозной тяги короткие тяговые плечи, существовавшие при паровой тяге, стали сдерживать использование электровозов и тепловозов, появилась необходимость установления участков обращения локомотивов, включающих в себя, как правило, несколько тяговых плеч. В связи с этим ряд депо был укрупнен, а некоторые, утратившие свое производственное значение, ликвидированы. [13]
На долю электрической и тепловозной тяги приходится более 44 % грузооборота железных дорог СССР. Это более чем в три раза превышает весь грузооборот железных дорог Англии, Франции, ФРГ, Италии, Австрии и Испании, вместе взятых. Применение электровозо в и тепловозов только за два первых года семилетки обеспечивает экономию около 70 млн. т угля. [14]
Рост удельного веса электрической и тепловозной тяги в общем объеме перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования влечет за собой увеличение производительности локомотивов в 2 5 - 3 раза, снижение удельных расходов энергетических, материальных и трудовых ресурсов на единицу перевозок, а в конечном итоге - снижение себестоимости перевозок, улучшение других показателей эффективности. Для оценки такого влияния в системе МПС имеются необходимые методики и ведется учет соответствующих показателей. [15]
Страницы: 1 2 3 4