Cтраница 4
Проведена большая работа по технической реконструкции транспорта. Доля электрической и тепловозной тяги в общем грузообороте железных дорог повысилась с 26 4 % в 1958 г. до 85 % в 1965 г. Значительно увеличен и оснащен современными судами морской и речной флот. [46]
В соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 - 1975 годы должны быть электрифицированы 6 - 7 тыс. километров железных дорог и повышены вес и скорость движения поездов путем внедрения большегрузных вагонов и мощных локомотивов. Внедрение электрической и тепловозной тяги, усложнение электрического оборудования современных электровозов постоянного и переменного тока, тепловозов и электропоездов требуют подготовки высококвалифицированных кадров машинистов и их помощников, которые должны в совершенстве знать устройство и работу локомотивов и электропоездов. [47]
Метод расчета веса состава устанавливают в зависимости от характера профиля пути данного участка: по расчетному затяжному подъему при движении с равномерной скоростью и по труднейшим подъемам при движении с неравномерной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. При электрической и тепловозной тяге ( тепловозы с электрической передачей), кроме того, производят проверку веса состава по условиям нагревания электрических машин. [48]
Электровозы и тепловозы обслуживаются бригадами в составе машиниста и его помощника. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины. [49]
При электрической и тепловозной тяге разрешается обслуживать одной локомотивной бригадой несколько локомотивов или постоянно соединенных секций электропоездов, управляемых из одной кабины. [50]
В плане локомотивного хозяйства особое внимание уделяется работам по введению прогрессивных видов тяги. Переход на электрическую и тепловозную тягу создает возможность резкого увеличения длины тяговых плеч, а это связано обычно с закрытием отдельных депо, постройкой домов для отдыха локомотивных и поездных бригад в новых пунктах оборота, некоторым усилением экипировочных устройств, а в отдельных случаях с расширением основных депо и дополнительным жилищным строительством. Как правило, затраты эти невелики и окупаются в короткие сроки благодаря сбережениям в эксплуатационных расходах и экономии локомотивного парка. [51]
Сферы целесообразного применения рельсов той или иной весовой категории определяются не только экономическими, но и техническими соображениями. Так, внедрение электрической и тепловозной тяги, нового подвижного состава, рост нагрузок на оси и скоростей движения поездов обусловливают непременное увеличение числа линий с тяжелыми рельсами. [52]
За годы семилетки объем перевозок, выполняемый электровозами и тепловозами, увеличился почти в 5 раз. Насколько велик экономический эффект от внедрения электрической и тепловозной тяги, видно из того, что только за один 1965 год сэкономлено 120 миллионов тонн каменного угля и более чем на 1 5 миллиарда рублей уменьшены эксплуатационные расходы. [53]
В качестве теплоизолирующих материалов для подушек долгое время применяли котельный шлак, поэтому в пути имеется значительное количество сделанных ранее шлаковых противопучинных подушек. Однако в связи с переходом на электрическую и тепловозную тягу поездов котельных шлаков теперь не получается; в отдельных местах ( все реже) для подушек применяют шлак из старых отвалов. А в основном в качестве теплоизолирующих материалов для подушек применяют асбестовый балласт, пенопласт, металлургические гранулированные никелевые и доменные шлаки. [54]