Характер - зацепление
Cтраница 2
При этом способе по мере увеличения шага гусеницы, происходящего в связи с износом в шарнирах, характер зацепления не нарушается в пределах, определяемых профилем зуба. Часть цевок располагается на боковом рабочем профиле зубьев и вследствие этого в передаче касательной силы тяги участвует несколько зубьев. По этому способу осуществлено зацепление у тракторов Сталинец-60 и 65, Катерпиллер, Аллис-Чалмерс, Мак-Кормик и др. При набегании звена на звездочку пальцем вперед суммарные потери на трение цевок о звездочку и в шарнирах будут меньше, чем при набегании звена втулкой вперед. [16]
Этот расчет производят по аналогии с расчетом косозубых колес, но при этом учитывают различие геометрической формы и характера зацепления зубьев. В частности, принимают во внимание, что зубья червячного колеса прочнее зубьев косозубого колеса ( примерно на 40 %) из-за дуговой формы зуба и положительного смещения, вызванного нарезанием зубьев по дуге, а также потому что одновременно находятся в зацеплении несколько зубьев с витками червяка. [17]
Расчет зубьев колеса по напряжениям изгиба производят приближенно по аналогии с расчетом косозубых колес, но при этом учитывают различие геометрической формы и характера зацепления зубьев. В частности, принимают во внимание, что зубья червячного колеса примерно на 40 % прочнее, чем косозубого, так как, во-первых, во всех сечениях, кроме среднего, зубья червячного колеса нарезаются как бы с положительным смещением, и, во-вторых, длина зуба по дуге окружности его основания больше ширины колеса Ьк. Кроме того, учитывают, что вследствие одновременного зацепления нескольких зубьев колеса нагрузка на один зуб уменьшается примерно в 1 5 раза. С другой стороны, значительный износ зубьев червячного колеса в процессе длительной работы уменьшает сопротивление изгибу. [18]
Недостатком - формул ( 38) и ( 39), как и других приближенных формул, является то, что они не отражают влияния продолжительности зацепления, характера зацепления и степени использования запираемого объема. Кроме того непрерывное расширение области использования шестеренных насосов и значительный рост их подачи требуют применения более точных формул. [19]
Зубья эталонной или одной из сцепленных шестерен покрывают краской и после вращения собранной передачи при легком тормо - - жеиия проверяют отпечаток на другой шестерне, по которому определяют характер зацепления. [20]
Эвольвентные зубья с узкой впадиной применяли в первых конструкциях волновых передач и широко используют в настоящее время. Это объясняется известными технологическими преимуществами эвольвентного профиля, возможностью применения существующего стандартного инструмента, а также и тем, что эти зубья способны обеспечить под нагрузкой достаточно высокую многопар-ность зацепления. Характер зацепления таких зубьев рассмотрен в предыдущей главе. [21]
 |
Схема зубоше-вингования. [22] |
Скрещивание их осей обязательно. Угол скрещивания осей чаще составляет 10 - 15, но в отдельных случаях может быть и меньше. При таком характере зацепления скорость иш разлагается и появляется составляющая v - скорость скольжения профилей, направленная вдоль зубьев, которая обеспечивает движение резания. Шевер режет боковыми сторонами зубьев со специальными канавками ( рис. VI.137, б) для образования режущих лезвий. Следовательно, шевер представляет собой режущее зубчатое колесо. [23]
 |
Схема зубоше-винговання. [24] |
Скрещивание их осей обязательно. Угол скрещивания осей чаще составляет 10 - 15, но в отдельных случаях может быть и меньше. При таком характере зацепления скорость иш разлагается и появляется составляющая v - скорость скольжения профилей, направленная вдоль зубьев, которая обеспечивает движение резания. [25]
 |
Схемы расположения пятен касания при проверке зацепления цилиндрических зубчатых колес на краску. [26] |
Рекомендуется найти положение с наименьшим зазором, разобрать зацепление, одно из колес повернуть на 18СР и снова собрать. Если после этого характер зацепления останется прежним, то причину следует искать в другом зубчатом колесе; если же в том месте, где зазор до перестановки был минимальным, он стал максимальным, то причина погрешности лежит в первом зубчатом колесе, которое и нужно заменить. [27]
Для этого сначала находят наименьший зазор между зубьями шестерен, а затем их разъединяют. Если после этого характер зацепления не изменился, значит, дефект имеет та шестерня, которая оставалась неподвижной. Если до поворота шестерни зазор между зубьями имел минимальное значение, а после поворота стал максимальным, то дефект имеет шестерня, которая была повернута, и ее следует заменить. [28]
Буфернап пружина установленная на верхнем конце ползуна, не должна быть чрезмерно ослаблена или натянута. В связи с изменением длины хода ползуна, вызванной различной шириной обода заготовки колеса или различным вертикальным положением долбяка, необходимо проверять натяжение буферной пружины. Натяжение пружины влияет на характер зацепления круговой рейки с зубчатым сектором коромысла. Регулировку натяжения пружины производят завертыванием или отвертыванием регулирующей, айки. [29]
К четвертому классу дефектов ( побочных) следует относить такие, которые не снижают качество продукции, но вместе с тем. Например, если в результате увеличения прокаливаемое стали после термической обработки шестерен редукторов незначительно увеличилось коробление, то может возникнуть повышенный шум при работе. Однако если изменение размеров шестерен значительное, то возможно изменение характера зацепления и фактической нагрузки на зуб шестерни. В этом случае рассматриваемый дефект переходит из класса малосущественных в класс серьезных, так как снижается ресурс работы агрегата. Приведенный пример показывает, что сама по себе классификация дефектов без их количественной оценки не гарантирует качества. [30]
Страницы: 1 2 3 4