Хвостовик - автосцепка
Cтраница 3
В центральное положение скоба вместе с автосцепкой возвращается под действием пружины. У центрирующего прибора пружинного типа вертикальный зазор между хвостовиком автосцепки и ударной розеткой не контролируется, так как при боковых отклонениях он остается неизменным. [32]
 |
Клин тягового хомута.| Типовое крепление клина тягового хомута. [33] |
В эксплуатации находятся клинья, выемки в верхней и нижней частях у которых сделаны для облегчения и по технологическим соображениям. Клин вставляется снизу через отверстия головной части хомута и хвостовика автосцепки, после чего закрепляется типовым способом. [34]
В эксплуатации встречаются изломы клина, соединяющего хвостовик автосцепки с тяговым хомутом. Клин вырабатывается в местах соприкосновения его с тяговым хомутом и хвостовиком автосцепки. Образуются заусенцы, ведущие к возникновению трещин. Все это уменьшает сечение клина и вызывает его излом. [35]
 |
Автосцепка СА-Д. [36] |
Автосцепка СА-Д взаимосцепляема и взаимозаменяема с автосцепкой СА-3, обладает равной с ней прочностью. Механизм сцепления автосцепки СА-Д ( рис. 36), состоящий из восьми деталей ( замок 5, замкодержатель 8, предохранитель 2, выключатель /, выталкиватель 4, серьга 3, подъемник 6 и валик подъемника 7), расположен в голове пустотелого корпуса 9 автосцепки, где имеются приливы и углубления, предусмотренные для правильного взаимодействия деталей. Хвостовики автосцепок СА-3 и СА-Д имеют идентичную конструкцию. [37]
У вагонов, оборудованных автосцепкой, корпус автосцепки нередко имеет трещины в загибах большого и малого зуба в тех местах, где одно сечение переходит в другое ( фиг. У хвостовиков автосцепки самым напряженным местом является перемычка и зона расположения отверстия для клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Особое внимание должно быть обращено в этом случае на автосцепку образца 1935 г., которая часто встречается на подвижном составе промышленных предприятий; у таких автосцепок хвостовик обрывается значительно чаще, чем у автосцепок более позднего выпуска. [38]
Во время наружного осмотра проверяют также зазоры между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и розеткой по ее передней кромке, а также между хвостовиком и концевой балкой. Эти зазоры должны быть соответственно не менее 25 и 20 мм. Толщина перемычки хвостовика автосцепки, которая устанавливается на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, должна быть не менее 46 мм. Цепь расцепного привода проверяется, как описано в гл. IV, и при необходимости регулируется до нормальной длины. Ввиду интенсивной работы автосцепного устройства пассажирских вагонов введена обязательная его проверка по нормам наружного осмотра через каждые шесть месяцев после предыдущего периодического ремонта, причем к тяговым и ударным поверхностям контура зацепления корпуса автосцепки предъявляются требования, соответствующие нормам деповского ремонта. [39]
Так, например, полоса с металлическим блеском размером не менее 100мм в месте со при касания тягового хомута с поддерживающей планкой с одной стороны или с обеих сторон является признаком трещин, разрывов, отколов поглощающего аппарата, излома пружин. При нормальном выходе автосцепки металлический блеск на хвостовике автосцепки в виде полосы размером 20 - 50 мм, доходящей почти до головы, указывает на неисправность тягового хомута. [40]
Хребтовая балка рассчитывается на продольное сжатие от концевой нагрузки Р3181 т, приложенной по продольной оси вагона посередине между осью сцепления и осью буферного механизма. Вагон рассчитывается на сопротивление горизонтальной сжимающей нагрузке Р 227 т, действующей по продольной оси вагона на буферную конструкцию упругой площадки, на высоте 305мм от оси автосцепки. Буферный брус рассчитывается на восприятие вертикальных толчков вверх от силы Я5 45 т, передаваемых хвостовиком автосцепки в любом его горизонтальном положении. Подвеска головки автосцепки и ее крепление к кузову рассчитываются на восприятие вертикальных толчков вниз от силы Р6 при тех же положениях головки автосцепки. [41]
 |
Воздушный расцепной привод. [42] |
Тяговый хомут ( рис. 84) состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней / и нижней 5 тяговыми полосами. В головной части тяговые полосы уширены и в них сделаны отверстия 9 для клина тягового хомута. Кроме того, они в этой части связаны соединительными планками 8, в проеме между которыми размещается хвостовик автосцепки. Внизу головная часть имеет приливы ( ушки) 7 с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. При постановке болтов головки их заходят за этот козырек, в случае утери гаек он препятствует выпадению болтов. Задняя опорная часть 4 тягового хомута передает нагрузку на основание поглощающего аппарата. [43]
При этом следует помнить, что во избежание ошибочного расцепления рефрижераторных вагонов в секциях в их автосцепки сверху установлен стопорный болт, который после завинчивания на 2 - 3 мм возвышается над верхним плечом предохранителя и удерживает его от подъема выше противовеса. При сцеплении и расцеплении таких автосцепок стопорные болты должны быть вывернуты, Далее работы ведутся в такой последовательности. Один слесарь, предварительно выбив шплинты из болтов, поддерживающих клин тягового хомута, отворачивает гайку, снимает болты и вынимает клин, а второй слесарь в это время отсоединяет цепь расцепного рычага от валика подъемника, после чего с помощью консольного крана ремонтной машины или приспособлений они снимают автосцепку. Хвостовик вновь поставленной автосцепки с помощью клина соединяют с тяговым хомутом, а цепь расцепного рычага - с валиком подъемника. В целях предупреждения самопроизвольного отворачивания гаек, поддерживающих болтов клина тягового хомута крепление клина должно быть типовое ( рис. 76): под головки болтов необходимо поставить запорные шайбы, которые затем загнуть, на концы обоих болтов надеть запорную планку, навернуть гайки и пропустить сквозь них проволоку длиной 100 мм. Концы проволоки следует также загнуть. Для проверки длины цепи расцепного рычага автосцепку устанавливают в центральное положение, а рычаг расцепного привода поворачивают и кладут на полочку кронштейна. Длина цепи считается нормальной, если замок полностью окажется утопленным и не выступает за пределы ударной стенки зева. Если при полностью утопленном замке положить рычаг на полочку не удается, значит, цепь короткая. Длину цепи регулируют с помощью болта, соединяющего цепь с расцепным рычагом. Если длина резьбы на болте недостаточна, уменьшение или увеличение длины цепи достигается за счет изменения числа ее звеньев. [44]
При сцеплении и расцеплении 1акпл автосцепок стопорные болты должны быть вывернуты. Далее работы ведутся в такой последовательности. Один слесарь, предварительно выбив шплинты из болтов, поддерживающих клин тягового хомута, отворачивает гайки, снимает болты и вынимает клин, а второй слесарь в это время отсоединяет цепь расцепного рычага от валика подъемника, после чего с помощью консольного крана ремонтной машины или приспособлений они снимают автосцепку. Хвостовик вновь поставленной автосцепки с помощью клина соединяют с тяговым хомутом, а цепь расцепного рычага - с валиком подъемника. В целях предупреждения самопроизвольного отворачивания гаек, поддерживающих болтов клина тягового хомута крепление клина должно быть типовое ( рис. 69): под головки болтов необходимо поставить запорные шайбы, которые затем загнуть, на концы обоих болтов надеть запорную планк, навернуть гайки и пропустить сквозь них проволок) длиной 100 мм. [45]
Страницы: 1 2 3 4