Cтраница 3
На основании изложенного правомерным является следующий вывод: для сравнения и оценки эффективности работы разных железнодорожных хозяйств ( межзаводской анализ) по достигнутому уровню себестоимости перевозок с учетом условий их производственно-хозяйственной деятельности в железнодорожных цехах металлургических и других заводов следует калькулировать 1 т, а в ПТУ угольной промышленности - 1 ткм. [31]
Несложные расчеты и практический опыт показывают, что выходом из данного положения является объединение железнодорожных хозяйств предприятий, которое позволяет повысить эффективность использования материально-технических, трудовых и денежных ресурсов промышленного транспорта. Начало такому объединению было положено два десятилетия назад. [32]
Таким образом, приращение () себестоимости перевозок, как результативного признака в группе лучших железнодорожных хозяйств по сравнению с основной группой 1 у-у - / / о распадается на две части: обусловленную объективными факторами ( ХаЛдН - Доб) и регулируемыми факторами ( 26Az - f Арег. [33]
Например, вся совокупность предприятий черной металлургии СССР как отрасли, а значит и их железнодорожных хозяйств, не может быть признана однородной по многим объективным причинам. Одной из таких причин - являются различия в технологии производства, связанные с видом основной продукции. [34]
Одной из важнейших задач экономической работы на промышленном транспорте является совершенствование методики технико-экономического анализа деятельности железнодорожных хозяйств предприятий, их групп и в целом промышленного железнодорожного транспорта. Особенно возрастает роль научно обоснованного анализа показателей эффективности производства ( себестоимости перевозок, производительности труда и др.) при оценке действительных возможностей каждого железнодорожного хозяйства в улучшении этих показателей. [35]
Таким образом, вследствие различного влияния объемов отдель -, ных видов перевозок на эксплуатационные расходы железнодорожных хозяйств неодинаково это влияние и на среднюю себестоимость 1 т перевозок. Коротко эти различия можно оценить так: слабое воздействие роста объема внешних перевозок на расходы железнодорожных цехов приводит к заметному снижению средней себестоимости при таком росте и неизменной величине внутренних перевозок. И наоборот, так как рост внутренних перевозок влечет за собой значительное увеличение транспортных издержек, то при фиксированном объеме внешних это мало способствует снижению средней себестоимости транспортной продукции. [36]
В то же время ряд факторов, которые колеблются в значительных пределах внутри каждой выделенной совокупности железнодорожных хозяйств, следует признать варьирующими и в конечном итоге объясняющими основные причины различного уровня себестоимости перевозок внутри этих совокупностей ( групп) железнодорожных хозяйств. [37]
Перевозки внутри промышленных предприятий в основном выполняются собственным вагонным парком, находящимся на балансе предприятий и железнодорожных хозяйств промышленного транспорта. Уровень его использования определяется, как правило, средним оборотом вагона ( время от одной погрузки до следующей), средней статической нагрузкой на ось вагона или условный двухосный вагон при погрузке, удельным весом неисправных вагонов. [38]
Вычеты ( статья Т2) представляют собой величину расходов, которые исключаются из плановых и фактических затрат железнодорожных хозяйств металлургических и други-х заводов и не относятся на себестоимость перевозок и погрузки-выгрузки. Это расходы, связанные с работой подвижного состава и других технических средств, прикрепленных к основным производственным цехам; денежные суммы, начисляемые на субклиентов и другие организации за работы и услуги, которые выполняются железнодорожным хозяйством предприятия; затраты, связанные с перевозками пассажиров и прочее. [39]
Производительность труда как фактор не включена в первое и последнее уравнение, так как в этих группах железнодорожных хозяйств она тесно связана с производительностью локомотива. Из двух факторов оставлен последний как более простой. [40]
Однако уже сейчас очевидно, что только на горнорудных предприятиях, металлургических и некоторых других заводах расходы железнодорожных хозяйств в Основном связаны с внутренними перевозками. [41]
Чтобы в возможно большей степени исключить действие случайностей, в качестве образца для сравнения берутся средние показатели групп железнодорожных хозяйств ( внутри анализируемой совокупности) с самым низким уровнем себестоимости перевозок. Объем этой группы следует выбирать в каждом конкретном случае исходя из величины изучаемой совокупности ( группа железнодорожных цехов металлургических заводов с полным циклом), а также колеблемости признаков и степени их взаимосвязи. [42]
Из этой формулы видно, что предлагается три измерителя, с которыми связываются зависящие от объема перевозок расходы железнодорожных хозяйств: погруженные-выгруженные вагоны, ло-комотиво-часы и килограммы условного топлива. [43]
Значение и степень влияния на себестоимость перевозок каждого из них могут быть различными в зависимости от изучаемой совокупности - железнодорожных хозяйств. Задача заключается в количественном выражении этих факторов посредством показателей. [44]
После выделения названных выше групп железнодорожных хозяйств был использован еще один приближенный прием предварительного анализа однородности совокупности по каждой группе железнодорожных хозяйств - построение полей корреляции каждого из включенных в исследование факторов с себестоимостью перевозок. Основным признаком однородности или неоднородности выбранных совокупностей служило отсутствие или наличие разрывов и скачков в расположении точек на полях корреляции. [45]