Cтраница 4
Информация записывается на ленту в виде зон постоянной и переменной длины. Между зонами оставляются свободные участки, так как лента работает в старт-стопном реверсивном режиме и для ее пуска, разгона и остановки требуется определенное время. Величина интервалов между зонами зависит от времени, за которое ведущий узел лентопротяжного механизма останавливает и разгоняет магнитную ленту до рабочей скорости. В среднем эта длина составляет около 11 мм, а времена пуска и останова порядка 3 мсек. Эти времена по возможности стараются делать как можно меньше, чтобы сократить время простоя машины. [46]
Одной из таких мер является перевод рабочего пер -: онала, агрегаты или станки которого простаивают во аремя осуществления реконструктивных строительных забот, в ночную смену. Разумеется, это возможно на тех предприятиях, где нет третьей смены или она укомплектована не полностью. Так, при реконструкции печатного 1 еха на отделочной фабрике комбината Трехгорная ма - 1уфактура часть рабочих переводилась в ночную сме - iy в связи с остановкой печатных машин. Кроме основ-шх производственных рабочих в третью смену переводились подсобные рабочие, занятые на подвозке и отвозке тканей и прочих работах, а также часть красковарочни-ков. В ряде случаев рабочие во время простоя машин используются на нижеоплачиваемых работах не по специальности или держатся в запасе. И в первом, и во втором случае им сохраняется среднесдель-ная заработная плата. Для промышленного предприятия перевод рабочих в ночную смену, в запас или на другие работы вызывает дополнительные издержки производства. [47]
Различают 3 основных вида производительности машин: теоретическую, техническую и эксплуатационную. Теоретическая, или конструктивная, производительность - расчетная производительность при непрерывной работе в условиях при расчетных скоростях рабочих органов. Техническая - максимально возможная производительность при непрерывной работе в данных условиях. Эксплуатационная ( фактическая) - производительность в данных конкретных условиях с учетом перерывов и простоев за данный отрезок времени. Фактическая, или эксплуатационная, производительность машины определяется ее теоретич. От совокупности последних 4 факторов зависит время простоев машины и коэффициент ее использования. Коеффициент использования машины учитывает использование ее по производительности и по времени. Он равен отношению фактич. [48]
В среднем для московских хозяйств, согласно имеющимся отчетным данным дневной пробег соответственно равняется: для грузовых машин 40 - 50 км, для отдельных хозяйств эта цифра поднимается до 80 км, для автобусов Москомтранса ок. Наиболее низкие цифры получаются для грузовых машин и для легковых машин крупных автобаз государственных учреждений. Средний дневной пробег автобуса, наоборот, очень высок-значительно выше аналогичных данных для заграничных хозяйств, где на городских линиях он обычно не превосходит 200 - 210 км. Что касается загородных автобусных линий, то для наиболее крупных американ. Увеличение дневного пробега автомобиля снижает себестоимость автотранспорта, т.к. при этом бблыная часть постоянных расходов автотранспорта остается неизменной. Однако при повышении числа рабочих часов машины за день и повышении дневного пробега увеличивается ее потребность в ремонте и одновременно уменьшается время простоя машины в гараже, за к-рое можно произвести необходимый осмотр и текущий мелкий ремонт. Поэтому при длинном рабочем дне приходится вводить ночной осмотр и ремонт. Выполнение того же объема работы при меньшем дневном пробеге, но с увеличением числа автомобилей, требует увеличения основного капитала, удорожая эксплоатацию вследствие увеличения расходов по капитализации, по страховке и в небольшой мере по содержанию общего административного персонала. В соответствии с этим при хорошо организованных хозяйствах за границей придерживаются примерно следующих норм дневного пробега: для грузовых автомобилей 120 - 240 км, для автобусов 200 - 220 км, для такси 120 - 140 км. [49]