Двухпутная вставка

Cтраница 3

Расчеты, проведенные по разработанному в ИКТП Б. С. Козиным и И. Т. Козловым алгоритму и программе для ЭЦВМ Урал-2, показали, что в средних условиях наименьшие приведенные расходы получаются при схеме О-У - В - Д, когда после удлинения приемо-отправочных путей, как правило, до 1 050 м сооружаются двухпутные вставки, а затем сплошной второй путь. [31]

При медленных темпах роста грузопотока ( менее 0 2 млн. m в грузовом направлении) после удлинения станционных путей целесообразно ввести пакетное движение для отсрочки капиталоемких работ по строительству двухпутных вставок, при быстрых темпах роста грузопотоков ( более 1 5 млн. т в год) выпадает промежуточный этап - сооружение двухпутных вставок - целесообразно строить сразу второй путь. В трудных условиях профиля электрификация однопутных линий должна предшествовать сооружению двухпутных вставок, а в легких электрификация обычно целесообразна после постройки второго пути. Эти положения уточнены в последующих работах, выполненных в МИИТе и ЦНИИ. Установлено, что при резкой неидентичности перегонов и большом пассажирском движении вместо двухпутных вставок целесообразнее строить отдельные двухпутные перегоны, а электрификация однопутных линий с легким профилем при низкой стоимости электроэнергии ( 1 0 коп / кет - ч и менее) и средних темпах роста грузонапряженности ( около 0 5 млн. m в год) эффективнее строительства двухпутных вставок. [32]

Для каждой схемы необходимо составить по отдельным этапам аналитическое выражение суммарных затрат с учетом проводимых по этапам капитальных вложений и изменяющихся по годам эксплуатационных расходов, найти для разных исходных данных ( перечисленных выше) оптимальные сроки проведения отдельных мероприятий, показатели технического оснащения ( среднее расстояние между раздельными пунктами, протяжение двухпутных вставок), а также условия эксплуатации ( коэффициент пакетности. [33]

Наибольший эксплуатационный эффект от строительства и внедрения двухпутных вставок получается при наличии большой неидентичности перегонов, а также при значительном отличии ограничивающего перегона по сравнению с другими перегонами. Двухпутные вставки позволяют этапно увеличивать пропускную способность участка, в то время как строительство второго пути увеличит ее лишь при полном завершении работ. Сплошная укладка второго главного пути позволяет увеличить пропускную способность участка в 2 - 2 5 раза, а также обеспечивает увеличение участковой скорости движения, ускорение оборота вагона, повышение безопасности движения поездов, однако требует больших капитальных вложений. [34]

Для рассредоточения капитальных вложений по сооружению вторых путей большое значение может иметь частичная укладка их с устройством двухпутных вставок, осуществляемых посредством удлинения станционных путей с организацией безостановочного скрещения поездов ( см. пример на стр. Сооружение двухпутных вставок особенно эффективно при средних темпах прироста грузооборота, когда постройка сплошных вторых путей может быть отсрочена на значительный период времени и при сравнительно небольшом пассажирском движении, когда остановки грузовых поездов по обгону их пассажирскими могут быть сведены к минимуму. [35]

Капитальные вложения по большинству отраслей хозяйства направляются как для обеспечения прироста продукции, так и для снижения себестоимости. Так, сооружение двухпутных вставок позволяет увеличить объем перевозок, но одновременно несколько снижает их себестоимость. В Институте комплексных транспортных проблем Госплана СССР разработана методика условного разделения капитальных вложений на эти две доли для разных видов строительства. [36]

Основные показатели электровозов. [38]

На однопутных дорогах с тяжелым профилем электрификация, давая значительный прирост пропускной способности и обеспечивая отсрочку более капиталоемких работ по сооружению двухпутных вставок, оказывается более целесообразной, чем частичная укладка вторых путей при стоимости электроэнергии 1 3 коп. Применение тепловозов особенно эффективно на маневровой работе: большой сцепной вес их позволяет легко брать состав с места, а отсутствие тендера облегчает маневровые операции. Снижается также и расход топлива на маневрах. [39]

В настоящее время почти 30 % эксплуатационной длины сети - это двухпутные линии, которые выполняют 65 % всего грузооборота. Осуществление реконструкции тяги позволило отодвинуть сроки строительства вторых путей на ряде направлений, имевших сравнительно высокую грузонапряженность, поэтому в 1961 - 1965 гг. было уложено всего 2 5 тыс. км вторых путей, а в 1966 - 1970 гг. будет введено в эксплуатацию около 3 5 тыс. км вторых путей и двухпутных вставок. [40]

Главные железные дороги дополняются железными дорогами районного и местного значения. Важное районное значение имеет железная дорога меридионального направления Дема-Мурапталово - Оренбург, вторая по протяженности дорога в пределах республики после башкирского участка магистрали Самара-Уфа - Челябинск. Эта однопутная железная дорога с двухпутными вставками на участке Дема-Карламан электрифицирована, а на остальном участке обслуживается тепловозной тягой. Дорога играет важную роль в обеспечении внутриреспубли-канских связей и обеспечивает кратчайшее сообщение РБ с Оренбургской областью, Западным Казахстаном, Средней Азией, Нижнем Поволжьем и Северным Кавказом. Преобладают грузовые потоки с юга на север. [41]

Особое значение имеет правильный выбор технического оснащения разгружающих железных дорог. Опыт эксплуатации таких однопутных железнодорожных линий ( Абакан - Тайшет, Алтайская - Карасук - Омск и др.) показывает, что в случае небольшого сокращения пробега они не разгружают в необходимой м4ре напряженно работающие двухпутные линии, так как на новых линиях не обеспечивается улучшение эксплуатационных показателей ( участковая скорость, среднесуточные пробеги локомотивов, оборот вагона) и снижение себестоимости перевозки по сравнению с существующими двухпутными магистралями. Линии, разгружающие мощные двухпутные магистрали, должны поэтому, по-видимому, сооружаться либо с двухпутными вставками, либо сразу двухпутными. [42]

Не допускается соединять поезда, в которых находятся вагоны с людьми, негабаритными грузами III степени и выше, с разрядными грузами 14 разряда и выше, а также двухосные вагоны и подвижной состав, требующий ограничения скорости или особых условий следования. Соединяют поезда либо на станциях при наличии длинных станционных, или соединительных путей, либо на перегоне, для чего используют двухпутные вставки на однопутных линиях. Места соединения и разъединения поездов, учитывая профильные условия и видимость, устанавливают комиссионно, утверждает их начальник отделения дороги. Соединять поезда разрешается на спуске до 0 004 и подъемах до 0 006; на спусках от 0 004 до 0 006 поезда соединяют под контролем машиниста-инструктора. Движение соединенных поездов на полигонах с затяжными спусками более 0 012 разрешает только МПС. [43]

Наибольшие пропускные способности на двухпутных линиях определяются допускаемым интервалом между поездами на перегонах. При восьмиминутном интервале пропускные способности составляют 1 440: 8 180 пар поездов в сутки. Близкие к этой величине пропускные способности уже реализуются на некоторых двухпутных линиях. На двухпутных вставках, если длина их составляет около половины эксплуатационной длины участка, максимальная пропускная способность может равняться 60 - 65 парам поездов. На однопутных линиях при диспетчерской централизации и частичном применении пакетного движения возможна реализация 40 - 45 пар поездов и более. [44]

Необходимый штат разъезда и расходы по его содержанию при разных системах СЦБ. [45]

Страницы: 1 2 3 4