Cтраница 1
Голова поезда или одиночного локомотива, за которым отправлен другой поезд вслед. [1]
Если голова поезда находится за выходным сигналом и последний открыть невозможно, а также если с пути нет организованного маршрута отправления, действие блокировки прекращается, поезд отправляют по телефонным средствам связи, выдавая машинисту на двухпутный перегон разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I, а на однопутный перегон - путевую телефонограмму. [2]
Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны. [3]
В голове поезда весом 1 000 т включено автотормозов: 8 четырехосных вагонов с тормозами Матросова; 8 двухосных вагонов с тормозами Матросова, - все на груженом режиме. В хвостовой части на ручном торможении ( общим весом 600 т) имеется 6 тормозных двухосных вагонов. [4]
При вступлении головы поезда на вторую изолированную секцию 3 возбуждается замыкающее реле приема ПЗР, которое замыкает цепь реле МР. [5]
При прицепке в голову поезда локомотива-толкача для следования на один или несколько перегонов управление тормозами поезда осуществляет машинист локомотива-толкача. При этом машинист второго локомотива ручку крана двойной тяги или комбинированного переводит в положение двойной тяги, в чем должен убедиться машинист локомотива-толкача. После зарядки тормозной сети поезда и сокращенного опробования тормозов поезд может быть отправлен со станции. По прибытии на станцию, где будет произведена отцепка локомотива-толкача, машинист ведущего локомотива после отцепки толкача должен перевести ручку крана двойной тяги или комбинированного в поездное положение, зарядить тормозную сеть от своего локомотива и проверить плотность тормозной сети поезда по главным резервуарам. Время, которое зафиксировано в справке ВУ-45, не должно при проверке отличаться более или менее чем на 20 %, если объем главных резервуаров был одинаков у двух локомотивов, в противном случае это время должно быть изменено в соответствии объема главных резервуаров локомотива, оставшегося с поездом. Затем произвести торможение снижением давления в магистрали на 0 6 - 0 7 кГ / см2 и после отпуска, а помощник машиниста должен проверить действие автотормозов у первых пяти вагонов в голове поезда. В пути при развитии скорости машинист обязан проверить автотормоза на эффективность их действия. Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки автотормозов на эффективность, машинист ведущего локомотива не произведет этой проверки, то машинист второго локомотива обязан по рации потребовать от машиниста ведущего локомотива произвести эту проверку, а при отсутствии рации дать сигнал - один длинный свисток как требование произвести эту проверку. [6]
Необходимость постановки в голове поезда или передаточного состава, следующего вагонам л вперед, вагона с тормозной площадкой, на которой должен находиться работник, контролирующий свободность пути, устанавливается руководителем предприятия ( организации) в зависимости от местных условий. [7]
Постановка электровозов в голове поезда производится любым концом, управляется он из передней по ходу кабины. Если необходимо вождение поездов двумя или тремя локомотивами, то в этом случае в голову или середину состава могут ставиться электровозы только одной серии. Ставить в голове электровозы разных серий нельзя, так как они, как правило, имеют разные скоростные и тяговые характеристики, при совместной работе и одинаковой скорости движения токовые нагрузки будут различными, что может вызвать перегрузку одного из электровозов. Вождение поездов может осуществляться двумя или тремя электровозами, соединенными по системе многих единиц. При соединении нескольких электровозов по системе многих единиц в целях равномерного распределения нагрузок и наилучшего использования мощностей их подбирают так, чтобы тяговые характеристики были одинаковыми или максимально приближенными. После соединения электрических цепей проверяют действие коммутирующей аппаратуры, добиваются посредством регулирования синхронной работы переключателей, контакторов и соответствия их положения соответствующей позиции контроллера машиниста. [8]
К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб. [9]
Действующие локомотивы ставятся в голове поезда передним ходом. [10]
Предположим, что в голове поезда на каждые 10 вагонов весом по 25 т приходятся 2 тормозные оси. [11]
Действующие локомотивы ставятся в голове поезда передним ходом. [12]
Поездными сигналами обозначают хвост и голову поезда. [13]
На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках ночью добавляется сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора. Голова моторвагонного поезда ночью может обозначаться и одним прозрачно-белым огнем прожектора. [14]
Обычно ведущий локомотив находится в голове поезда. Следование поезда вагонами вперед допускается при движении на подъездные пути и обратно, а также при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов. В голове такого поезда ставят вагон с тормозной площадкой, обращенной в сторону направления движения. На тормозной площадке находится работник, который следит, свободен ли путь, и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимает меры для остановки поезда. [15]