Cтраница 3
Оборот вагона является наиболее общим и в то же время основным качественным показателем работы железнодорожного транспорта, характеризующим как степень использования вагона, так и слаженность работы всех звеньев транспорта. [31]
Если при расходовании ресурсов в объемах, меньших зафиксированных, простаивают элементы инфраструктуры ( например, заказанные вагоны), то при неоптимальном дозировании нерациональность использования вагонов заключается, с одной стороны, в их перегрузке, с другой - в неполной загрузке. В первом случае потери обусловлены преждевременным износом транспортных средств, во втором - фактически холостым пробегом определенной доли вагонов. [32]
Выполнение нормы погрузки при достаточном наличии порожних и отсутствии недогрузов по вине грузоотправителей должно обеспечиваться путем выполнения норм оборота вагона, о чем говорится в разделе анализа показателей использования вагонов. При этом необходимо обеспечить выполнение норм оборота вагона не только в целом, но и по каждому роду подвижного состава. Так, замедление оборота цистерн может вызвать недовыполнение плана налива нефти и нефтепродуктов. Поэтому, при анализе выполнения плана погрузки по роду груза необходимо рассмотреть соответствие наличия порожних вагонов каждого рода установленным нормам, а также выполнение норм оборота полувагонов, цистерн и др. Так, при анализе погрузки угля, руды и флюсов необходимо проверить обеспеченность парком полувагонов и выполнение нормы оборота полувагонов. [33]
Для обеспечения точного распределения вагонов по грузовым пунктам, заадресовки грузов получателем, учета выполненного объема перевозок, контроля за сохранностью груза на подъездном пути, а также детализации использования вагонов общесетевого парка на подъездном пути используется коммерческая документация как-то: ведомость прибытия грузов, натурные листы, накладные и вагонные листы. В большинстве они повторяют перевозочные документы магистрального транспорта, имеют и свои особенности, связанные со спецификой работы. [34]
Министерству путей сообщения с участием соответствующих министерств провести во второй половине 1981 г. по группам железных дорог совещания-семинары для научения опыта работы коллективов предприятий и организаций Львовской области но улучшению использования вагонов. [35]
В порядке подготовки к эвакуационным перевозкам на объектах совместно с руководящим составом ( начальниками цехов, инженеров смен) и начальниками железнодорожных эшелонов отрабатываются порядок посадки и высадки людей при уплотненном использовании вагонов, правила поведения эвакуируемых при посадке в вагоны, в пути и при высадке. [36]
Министерству путей сообщения с участием соответствующих министерств рекомендовано провести во второй половине 1981 года по группам железных дорог совещания-семинары для изучения опыта работы коллективов предприятий и организаций Львовской области по улучшению использования вагонов. [37]
Изложенная методика оценки относительного сокращения приведенных затрат приемлема лишь в тех случаях, когда улучшение или ухудшение качественных показателей работы подвижного состава железнодорожных хозяйств не влияет на эффективность производства обслуживаемых предприятий и уровень использования вагонов общесетевого парка на подъездных путях. Однако иа практике такая зависимость наблюдается. [38]
Для осуществления поставленных задач по регулированию вагонных парков в МПС, управлениях дорог и отделениях проводят ряд мероприятий, основными из которых являются: повышение сдачи или приема соответствующих вагонов; увеличение размеров выгрузки или погрузки вагонов, постановка вагонов рабочего парка в запас или использование вагонов запаса. [39]
Производственная программа транспорта как база для определения размеров движения поездов, расхода топлива, электроэнергии, потребного контингента работников и эксплуатационных расходов должна быть расчетно выражена в единицах работы подвижного состава: тонно-километрах брутто, ло-комотиво-километрах, поездо-километрах и вагоно-осе-километрах, с распределением по видам тяги и видам движения исходя из плана перевозок и качественных показателей использования вагонов и локомотивов. [40]
В случае если предприятие в нарушение правила, предусмотренного последней частью комментируемой статьи, использует вагоны МПС для своих внутренних перевозок, для хранения груза или займет их под погрузку без разрешения, железная дорога имеет право потребовать выгрузки из них грузов и взыскать штраф за все время задержки вагонов на подъездном пути сверх сроков ( ст. 156), а также штраф за использование вагонов общесетевого парка для внутренних перевозок, предусмотренный ст. 155 УЖД. [41]
Основными недостатками вагонов со льдосоляным охлаждением, ограничивающими их применение, являются: невозможность получения внутри грузового помещения температуры ниже - 6 С при температуре наружного воздуха 30 С; большая неравномерность температуры в грузовом помещении, достигающая у вагонов с пристенными карманами охлаждения 10 - 12 С; невозможность регулирования температуры и обеспечения необходимого режима вентиляции воздуха; низкая скорость продвижения из-за необходимости почти ежедневно пополнять вагоны льдом и солью; пониженная мобильность использования, связанная с зависимостью вагонов от пунктов льдоснабжения; неэффективность использования вагонов - в зимний период, когда перевозка грузов требует повышения температуры в грузовом помещении; необходимость содержания на сети железных дорог громоздкого и сложного хозяйства льдопунктов и льдозаводов. [42]
Многолетний опыт использования изотермических вагонов, имеющих льдосоляную систему охлаждения для перевозки скоропортящихся грузов, показал, что эти вагоны не удовлетворяют в полной мере возрастающим требованиям и обладают существенными недостатками: невозможностью получения внутри грузового помещения температуры ниже - 6 С при температуре наружного воздуха 30 С; большой неравномерностью температуры в грузовом помещении, достигающей у вагонов о пристенными карманами охлаждения 10 - 12 С; невозможностью регулирования температуры и обеспечения необходимого режима вентиляции воздуха; низкой скоростью продвижения из-за необходимости почти ежедневно пополнять вагоны льдом и солью, пониженной мобильностью использования, связанной с зависимостью вагонов от пунктов льдо-снабжения; неэффективностью использования вагонов в зимний период, когда перевозка грузов требует повышения температуры в грузовом помещении; необходимостью содержания на сети железных дорог громоздкого и сложного хозяйства и льдозаводов. [43]
Существенное влияние на величину средней динамической нагрузки оказывает также степень загрузки вагонов на различных рейсах. Использование вагонов с большими нагрузками для перевозки на дальние расстояния ( по сравнению с короткопробежными грузами) обеспечивает рост средней динамической нагрузки. [44]
Повышение качества использования подвижного состава позволяет лучше использовать всю техническую базу транспорта, создает условия для увеличения провозной и пропускной способности железных дорог и тем самым приводит к экономии капитальных вложений. Улучшение использования вагонов и локомотивов приводит к экономии эксплоатационных расходов, снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда. [45]