Упругая деформация - вал
Cтраница 1
Упругая деформация вала под воздействием сил Yt и У2 в месте измерения у опоры будет уа al3Y а2з 2 - Здесь а13 и а23 - коэффициенты влияния, отображающие воздействие на-трузки в плоскостях первого и второго дисков соответственно на перемещения вала в месте установки датчика. [1]
Вследствие упругих деформаций валов, корпусов, самих зубчатых колес, износа подшипников, погрешностей изготовления и сборки сопряженные зубчатые колеса перекашиваются относительно друг друга, вызывая неравномерное распределение нагрузки по ширине венца. Поясним это сложное явление на примере, учитывающем только прогиб валов. На рис. 4.28 изображено взаимное расположение зубчатых колес при деформированных валах в случаях симметричного ( рис. 4.28, а), несимметричного ( рис. 4.28, б) и консольного ( рис. 4.28, в) расположения колес относительно опор. Валы прогибаются в противоположные стороны под действием сил в зацеплении. [2]
Мертвый ход, вызванный упругими деформациями валов при реверсе, определяется двойным углом закручивания валов. Он не связан с кинематическими ошибками зубчатой передачи. [3]
Это объясняется тем, что в результате упругой деформации валов, опор и других деталей передачи взаимное положение колес изменяется с изменением нагрузки. Явление это весьма нежелательно, оно значительно искажает кинематику передачи и снижает жесткость ее характеристики; вместе с тем, как отмечено в § 2, дополнительной потери кажущееся скольжение не вызывает. [4]
Разность углов поворота ( fj - фг Ф представляет собой величину упругой деформации вала при скручивании. [5]
 |
Динамическая модель механизма, ведомое звено. [6] |
При анализе этой системы мы будем оперировать следующими обобщенными координатами: упругой деформацией вала / / г ( t) и угловой координатой второго вала, характеризующей его колебания q2 ( х, t) фа ( х, t) - - Фа ( 0 гДе ч4 - идеальный угол поворота вала 2, реализуемый при абсолютно жестких звеньях. [7]
Неравномерность износа зубьев цилиндрических прямозубых колес по длине обусловлена неравномерным распределением нагрузки, вызванным упругими деформациями валов и колес, упругими смещениями подшипников и их неравномерной выработкой, несимметричным расположением венца относительно ступицы и погрешностями обработки и сборки деталей передачи. Зуб бокового эвольвент-ного профиля тоже изнашивается неравномерно, в соответствии с различными величинами удельной скорости скольжения и сил трения по профилю, а также с погрешностями его изготовления. [9]
В этом случае подшипники рекомендуется устанавливать по схеме врастяжку ( рис. 16.15), при которой упругие деформации вала и радиальные нагрузки Rrl и Rr2 на подшипники наименьшие. [10]
В случае применения двухрядных или трехрядных цепей такая конструкция может оказаться непригодной, так как вследствие упругой деформации валов цепь не сможет работать всей плоскостью звена. Поэтому в случае возможной упругой деформации привода необходимо при определении размеров многорядных цепей предусматривать определенный запас. [11]
Вертикальные роторы многих машин при изгибных колебаниях, помимо инерционных сил и моментов, связанных с упругими деформациями валов, подвержены действию сил, параллельных оси ротора ( например, сил тяжести), а также сил инерции и моментов, обусловленных движением ротора как гиромаятника. Эти дополнительные силовые факторы особенно могут сказываться, когда ротор имеет податливые опоры, длинные консольные части со значительными сосредоточенными массами па конце, большие зазоры в подшипниках. При определенных условиях они могут оказать существенное влияние на собственные и вынужденные колебания вертикальных роторов. [12]
Зубья шестерен считаются жесткими, не имеющими ошибок шага и профиля; малые перемещения ( в пределах упругих деформаций валов) шестерен вдоль линии зацепления не нарушают основного закона зацепления. [13]
HRC 55 и при любом значении v к перекосам шестерни и колеса, вызываемым под действием нагрузки упругими деформациями валов, зубчатых колес и опор, следует прибавлять технологические перекосы, вызванные неточностями изготовления и монтажа передачи, если эти неточности не устраняются притиркой, пришабровкой или припиливанием зубьев. При ННС 40 - 55 следует учитывать 50 % величины технологических перекосов. При меньшей твердости зубьев технологические перекосы можно не учитывать, если они не выходят за пределы допускаемых. [14]
Дсрл - мертвый ход, вызванный боковыми зазорами между зубьями колес; Дру - мертвый ход, вызванный упругими деформациями валов. [15]
Страницы: 1 2 3 4 5