Колесо - локомотив
Cтраница 3
В соответствии с ГОСТами в кузнечно-прессовых цехах обрабатывалась сталь различных сортов, марок - углеродистая обыкновенного качества, конструкционная качественная, легированная качественная, сортовая круглая, квадратная, толстолистовая и широкополосовая для стационарных котлов, осевая заготовка, котельная и топочная для паровозов, рессорно-пружинная для бандажей колес локомотивов и вагонов, углеродистая инструментальная качественная и высококачественная, инструментальная легированная, штампован, инструментальная быстрорежущая. Давлением обрабатывались бронза оловянистая, алюминиевая, кремнистая и латунь, алюминиевые и магниевые сплавы, нержавеющая и жаропрочная сталь и др. Общая номенклатура обрабатываемых в кузнечно-прессовых цехах материалов состояла более чем из двухсот марок. [31]
 |
Взаимодействие колеса с рельсом. [32] |
При качении колеса по рельсу происходят два различных случая взаимодействия. Материал колеса локомотива при наличии силы тяги перед контактным пятном сжат, а после контактного пятна растянут. [33]
Форма брикета должна соответствовать конструкции приспособления, с помощью которого осуществляется подача смазки к поверхности трения. Конструкция гребня колеса локомотива позволяет использовать смазку в виде самоприжимающихся колодок, заполненных смазочным веществом, либо в виде брикетов с круглым сечением - так называемых карандашей. Для режущего инструмента наиболее приемлемой формой являются также карандаши. При хонинговании используют брикеты прямоугольной формы. [34]
В настоящее время установлено, что сила тяги проявляется как результат качения колеса по рельсам при одновременном проскальзывании. Для исследования сцепления колес локомотива с рельсом применяют техническую физику с использованием современных математических методов. Теоретическое изучение основывается на исследовании контакта между цилиндром и плоскостью при наличии упругих и пластических деформаций материала бандажа и рельса. [35]
 |
Силы, возникающие при качении одного тела по другому. [36] |
Возможность движения самодвижущихся экипажей основана на сцеплении их колес с полотном дороги. Например, благодаря сцеплению колес локомотива с рельсами он способен тянуть тяжело нагруженный поезд не только по ровному месту, но и на подъемах. Сила сцепления колес локомотива с рельсами зависит от его веса и от коэффициента трения скольжения. [37]
 |
Предельные очертания габарита погрузки Гп. [38] |
Переводом остряков стрелки подвижной состав ( вагоны и локомотивы) направляется на тот или иной путь. Во избежание изгиба прижатого остряка колесами локомотивов и вагонов в пространстве, где остряки отходят от рамного рельса, устанавливают упорные болты. Остряки шарнирно закреплены только в одном их конце, называемом корнем остряка. [39]
Динамические показатели работы перевода кратко можно охарактеризовать следующими данными. Наибольшие вертикальные силы возникают при перекатывании колес локомотивов по сердечникам тупых жестких крестовин. [40]
Это явление известно каждому. Пучок ярких искр вылетает из под колес буксующего локомотива, из под карборундового диска при заточке стального инструмента. Наконец, древнейшее приспособление для добывания огня - огниво - представляет собой комбинацию стального брусочка и кремня, дающих при соударении поджигающие искры. [41]
Для пояснения сказанного обратимся к рис. 2.17, где представлен параллелограммовый шарнирный четырехзвенник. Такие механизмы применяются, например, для вращения колес локомотива при групповом приводе. Центры масс кривошипов и спарника движутся по круговым траекториям, показанным на рисунке штрих-пунктирными линиями. Сила инерции каждого из этих трех звеньев направлена вдоль радиуса соответствующей окружности и равна тгы. [42]
В настоящее время вагонные колеса изготовляют цельнокатаными, а колеса локомотивов - составными из двух частей: так называемого центра и насаживаемого на него бандажа. Диаметр вагонных колес в СССР составляет 950 и 1050 мм, а бандажей локомотивов до 1800 мм. [43]
 |
Схемы включения и напряжения на тяговых двигателях шестиосного электровоза постоянного тока при различных соединениях. [44] |
Подобное же явление происходит в том случае, когда силы сопротивления превышают силу тяги электровоза ( поезд вступил на подъем), однако в этом случае скорость движения будет понижаться, а сила тяги - автоматически повышаться до тех пор, пока-она не сравняется с силами сопротивления и скорость движения не установится постоянной. Машинисту в этот период необходимо только предотвращать возможное буксование колес локомотива, так как вращающий момент двигателей нарастает. [45]
Страницы: 1 2 3 4