Cтраница 1
Большинство валов имеет неизменяемую номинальную геометрическую форму оси - это жесткие валы. Особую группу составляют гибкие валы. В конструкциях транспортных машин широко применяют приводные валы с универсальными шарнирами. Положение оси вращения одной из частей таких валов в пространстве при сборке и работе машины может изменяться. [1]
Большинство валов работает на изгиб и кручение. При таких видах нагружения напряжения в поперечном сечении увеличиваются в направлении к поверхности. На поверхности расположены основные источники концентрации напряжений, обусловленные изменением формы и шероховатостью поверхности, а также взаимодействием с сопряженными деталями. Зарождение усталостных трещин, приводящих к разрушению, начинается, как правило, с поверхности. На поверхности происходит изнашивание. [2]
Большинство валов работает в дорезонансной зоне, причем для уменьшения опасности резонанса повышают их жесткость и, следовательно, собственные частоты колебаний. Для уменьшения колебаний валов используют также демпферы, их конструктивные модификации - упругодемпферные опоры. [3]
Большинство валов, осей и подобных им деталей имеют на поверхностях шпоночные канавки. Шпоночные канавки фрезеруют концевыми фрезами на вертикально-фрезерных станках или дисковыми фрезами на горизонтально-фрезерных станках. [4]
Большинство валов, ссей и подобных им деталей имеют на поверхностях шпоночные канавки. Шпоночные канавки фрезеруют концевыми фрезами на вертикально-фрезерных станках или дисковыми фрезами на горизонтально-фрезерных станках. [5]
Большинство валов работает в дорезонансной зоне, причем для уменьшения опасности резонанса повышают их жесткость и, следовательно, собственные частоты колебаний. При больших частотах вращения, например, в быстроходных турбинах и центрифугах применяют валы, работающие в зарезонанс-ной зоне. Для того чтобы отойти от области резонанса, валы делают повышенной податливости. [6]
Большинство валов машин монтируется на двух подшипниках. [7]
Большинство валов промышленных роботов подвергается частому реверсированию. Напряжения кручения для них изменяются по симметричному циклу. [8]
Для большинства валов крутильная жесткость не имеет существенного значения и такой расчет не производится. [9]
Для большинства валов жесткость нг кручение не столь и специальный расчет не проводится. [10]
Для большинства валов жесткость на кручение не имеет существенного значения и такой расчет не производят. [11]
Для большинства валов крутильная жесткость не имеет существенного значения и такой расчет не производится. [12]
Для большинства валов крутильная жесткость не играет существенной роли, и проверять валы на жесткость нет необходимости. В технической литературе довольно широко указывается на допустимый угол закручивания валов 1 / 4 на 1 м длины. Указанная норма очень стара и не является технически обоснованной. В отдельных случаях она многократно превышается. Это особенно относится к валам малого диаметра, так как напряжения обратно пропорциональны кубу диаметра вала, а углы закручивания на единицу длины - четвертой степени. Например, углы закручивания карданных валов автомобиля ( диаметром 30 - 50 мм) достигают нескольких градусов на 1 м длины. [13]
Для большинства валов крутильная жесткость не играет существенной роли и проверять валы на жесткость нет необходимости. В технической литературе довольно широко укалывается на допустимый угол закручивания валов / 4 на I м длины. Указанная норма очень стара и не является технически обоснованной. В от дельных случаях она многократно превышается. Это особенно относится к валам малого диаметра, так как напряжения обратно пропорциональны кубу диаметра вала, а углы закручивания на единицу длины - четвертой степени. Например, углы закручивания карданных валов автомобиля ( диаметром 30 50 мм) достигают нескольких градусов на 1 м длины. [14]
Для большинства валов крутильная жесткость не играет существенной роли и проверять валы на жесткость нет необходимости. В технической литературе довольно широко указывается на допустимый угол закручивания валов / 4 на 1 м длины. Указанная норма очень стара и не является технически обоснованной. В отдельных случаях она многократно превышается. Это особенно относится к валам малого диаметра, так как напряжения обратно пропорциональны кубу диаметра вала, а углы закручивания на единицу длины - четвертой степени. Например, углы закручивания карданных валов автомобиля ( диаметром 30 - 50 мм) достигают нескольких градусов на 1 м длины. [15]