Поверхность - катание - колесо
Cтраница 3
 |
Тормозные башмаки. [31] |
В эксплуатации бывают случаи образования термических трещин на поверхности катания колес при сползании колодок за наружную грань вследствие повышенного термического воздействия. [32]
Рычажно-тормозная передача предназначена для прижатия тормозных колодок к поверхности катания колес с целью создания тормозного момента. На вагонах электропоездов применены две различные системы рычажно-тормозных передач, обусловленных различными местами расположения тормозных цилиндров - на рамах тележек или под рамой вагона. На моторных вагонах электропоездов под рамой вагона размещено электрическое и пневматическое оборудование, поэтому установить там тормозные цилиндры и громоздкие рычажно-тормозные передачи трудно. Два тормозных цилиндра 5 установлены на обеих продольных балках с внешней стороны каждой тележки ( ближе к середине вагона) так, что поршни их работают в одну и ту же сторону вдоль тележки. Их крепят болтами к бонкам специальных плит, приваренных к продольным балкам. Шток поршня каждого цилиндра с помощью головки соединен с коротким рычагом 4, расположенным наклонно на специальном кронштейне, приваренном к продольной балке рамы тележки. Второй конец этого рычага посредством короткой тяги присоединен к наружному концу горизонтального рычага 3, внутренний конец которого соединен с верхним концом вертикального рычага 7 через короткое звено. Нижний конец этого рычага связан короткой тягой с тормозным башмаком 1 и колодкой. У внешних концов тележки тормозные башмаки насажены на цапфы тормозной траверсы 2, чем достигается равномерное распределение сил между обеими ветвями рычажно-тормозной передачи. Подвески тормозных траверс с башмаками - плоские штампованные из листовой стали толщиной 16 мм. [33]
 |
Положение абсолютного шаблона при измерении проката и толщины гребня колеса. [34] |
Для определения размера проката шаблон накладывают на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, а опорная скоба опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку 2 до соприкосновения с поверхностью катания /, размер проката прочитывают на вертикальной шкале шаблона. При наличии неравномерного проката на поверхности катания колеса его измеряют в нескольких местах по диаметру колеса и учитывают максимальное значение, а также разницу между максимальным и минимальным значениями. [35]
При установке колесной пары на опорные ролики машины поверхностями катания колес, диаметр которых может изменяться в пределах 800 - 1200мм, центры тяжести колесной пары ( ротора) и платформы не совпадают. [36]
В результате этого тормозная сила уменьшается, а на поверхности катания колес происходит механическое истирание металла и образуется горизонтальная площадка ( ползун), глубина которого зависит от величины пути, пройденного колесом при юзе. Обычно на расстоянии 500 - 1 000 м образуется ползун глубиной до 1 мм, что, кроме того, зависит от скорости движения поезда, состояния поверхности рельсов, твердости металла колеса, а также от величины нагрузки на ось. [37]
 |
Кокиль для заливки прокатного валика с отбеленной поверхностью. [38] |
Например, в вагонных колесах отбеленный слой расположен на поверхности катания колеса лишь на глубине 10 - 20 мм, а далее, по мере приближения к оси колеса, белый чугун переходит в перлитный. Это достигается путем устройства комбинированной формы, которая делается металлической в той части, где в отливке необходимо вызвать поверхностный от-бел, в остальных же частях - песчаной. [39]
 |
Значения коэффициентов режима работы.| Схемы контакта ходового колеса с рельсом. [40] |
В зависимости от первоначальной ( до износа) формы поверхности катания колеса и рельса между ними возможны линейный и точечный контакты. [41]
К ремонту колесных пар без смены элементов относят обточку поверхности катания колес; обточку и шлифование шеек осей; сварочные работы; исправление дефектов зубьев осевой шестерни, резьбы на - оси и другие работы, выполняемые без распрессовки элементов. [42]
На фиг, 93 ( представлены эпюры контактных деформаций по поверхности катания колеса, имеющего так называемый ступенчатый износ. Величина контактных деформаций, а следовательно, и давлений, весьма неравномерна по поверхности катания колеса. Наибольшие значения контактных деформаций наблюдаются в зоне боковой фаски колеса и выкружки гребня. [43]
Следующими причинами заклинивания колесных пар является примерзание поверхности трения колодок к поверхности катания колес, когда в зимнее время после торможения на горячей колодке происходит оттаивание снега, льда, а по мере остывания колодки и поверхности колеса оставшаяся влага между колодкой и колесом превращается в лед, который как бы соединяет между собой поверхность трения колодки и поверхность катания колеса, надежно удерживая их в таком состоянии даже при приведении поезда в движение. [44]
Из-за неровностей пути, наличия стыков на рельсах и некоторых изъянов на поверхности катания колес возникают удары, повышающие сопротивление движению поезда. На участках, где уложены рельсы длиной 800 м, сопротивление от ударов мало заметно. [45]
Страницы: 1 2 3 4 5