Cтраница 1
Повышение веса поезда и интенсивности движения требует особого отношения к надежности ло. [1]
Повышение веса поезда при смягчении профиля характеризуется данными, приведенными на фиг. Пропускная способность 13 тоннах при смягчении профиля увеличивается или прямо пропорционально повышению веса поезда, когда ограничивающий перегон расположен полностью на руководящем подъеме, или-в меньшей степени, когда профиль ограничивающего перегона не содержит элементов руководящего подъема, или когда руководящий подъем занимает лишь часть длины перегона. В первом случае скорость движения поезда на ограничивающем перегоне после смягчения профиля не изменяется, во втором случае скорость понижается. Эта скорость определяется тяговыми расчетами. В наиболее неблагоприятных случаях понижения пропускной способности в тоннах увеличение пропускной способности в тоннах при смягчении профиля составляет 60 - 70 % от повышения веса поезда. [2]
Повышение веса поезда имеет большое экономическое значение. Оно содействует увеличению социалистического накопления в народном хозяйстве и приводит к существенной экономии капитальных вложений на транспорте, так как дает возможность сократить численность потребного парка локомотивов. [3]
Повышение веса поезда означает сокращение эксплоатационных расходов на единицу продукции транспорта: уменьшаются расходы по оплате труда локомотивных и поездных бригад, сокращается расход по ремонту и восстановлению локомотивов и деповских устройств, по формированию поездов и по отоплению паровозов. [4]
Повышение веса поездов до технически возможных пределов оказывается невыгодным лишь при малой величине грузового потока, когда увеличение затрат на накопление состава превышает экономию, связанную с повышением веса. [5]
Для повышения веса поезда на всем направлении и увеличения в связи с этим его провозной способности в графике движения па отдельных трудных по профилю перегонах устанавливается подталкивание, поездов с постановкой электровоза в голову или в хвост поезда. При подталкивании пассажирских и людских поездов электровозы-толкачи, как правило, ставятся в голову поезду. [6]
Помимо этого, повышение веса поезда сокращает потребность в развитии пропускной способности линий, что при непрерывно растущем грузообороте также дает значительную экономию в капитальных вложениях. [7]
В связи с повышением веса поездов перевод линий на электрическую и тепловозную тягу может вызвать и необходимость удлинения станционных путей. [8]
В деле борьбы за повышение веса поезда существенную роль играет применение двойной тяги и подталкивания. Достигнутое этими способами повышение весовой нормы дает на участке рост провозной способности, но может вызвать некоторое увеличение эксплоатационных расходов. Однако если двойная тяга ( или подталкивание) дает возможность осуществить унификацию весовой нормы на целом направлении, достигается не только повышение провозной способности всей линии, но может быть достигнута и существенная экономия в расходах эксплоатации. [9]
При электрической и тепловозной тяге повышение веса поезда, а следовательно, и пропускной способности, практически не ограничивается мощностью тяговых средств, что обусловливается как высоким уровнем силы тяги действующих и особенно новых электровозов Н8 и тепловозов ТЭЗ, так и возможностью при этих видах тяги широкого применения кратной тяги по системе многих единиц. [10]
Количественная мера зависимости указанных групп расходов от повышения веса поезда с соответствующим снижением скорости ( при постоянной мощности локомотива) может быть выражена следующим образом. [11]
Степень увеличения пропускной способности перегонов толкания однопутных линий повышением веса поездов подталкиванием на целом перегоне при паровой тяге приведена на фиг. [12]
Необходимое число пунктов подталкивания устанавливается по тонно-километровой диаграмме в зависимости от необходимой степени повышения веса поездов. [13]
Равнодействующая всех изменений представляет собой сумму кривых, выражающих расходы, уменьшающиеся при повышении веса поезда, и прямых, выражающих расходы, увеличивающиеся при тех же условиях. [14]
В данном случае следует брать участковую скорость, а не ходовую, так как при повышении веса поезда участковая скорость, в конечном счете определяющая собой затраты вагоно-часов на участке, а следовательно, и расходы, связанные с содержанием вагонного парка, на однопутных участках изменяется более интенсивно, чем ходовая, за счет сокращения скрещений поездов. [15]