Современный дизель

Cтраница 4

Нередко в литературе высказывается мысль, что для современных быстроходных дизелей более подходящим является теоретический цикл с вводом тепла по изохоре как для двигателей с посторонним зажиганием. При этом обычно упоминается, что по очертаниям индикаторные диаграммы современных дизелей не менее близко подходят к циклу с вводом тепла при Fconst, чем индикаторные диаграммы двигателей с искровым зажиганием. [46]

Методы обеспечения надежности работы подшипника на переходных режимах до настоящего времени не разработаны. Вследствие этого применяемые системы подачи масла в подшипники коленчатого вала двигателей внутреннего сгорания, в частности дизеля, как правило, не имеют устройств для согласования их работы с явлениями, происходящими в масляном слое на переходных режимах. У современных дизелей, форсированных путем наддува, с повышением скорости вращения коленчатого вала одновременно увеличивается давление наддува, а следовательно, и удельное давление на подшипники, что неизбежно вызывает снижение надежности их работы на переходных режимах. [47]

При работе дизеля часть тепла от сгоревшего в цилиндрах топлива передается втулкам, крышкам цилиндров, выпускным коллекторам, газовой части турбокомпрессора. Для отвода тепла от этих деталей предусмотрено охлаждение их водой. В современных дизелях водой охлаждается и наддувочный воздух, поступающий в цилиндры. Вода охлаждает масло в теплообменнике, обогревает кабину машиниста. Вода циркулирует в системе под давлением по замкнутому циклу дизель - холодильник, где она охлаждается и снова поступает в дизель. Такая система обеспечивает до 12 % отвод тепла от общего количества, выделяемого дизелем, при сравнительно малом количестве воды. [48]

Нагар нарушает нормальный процесс сгорания топлива, увеличивает износ трущихся деталей двигателя. Он может вывести из строя отдельные узлы двигателя: камеры сгорания, форсунки, поршневые кольца, клапаны. Ресурс работы современных дизелей исчисляется тысячами часов. Поэтому даже незначительные отложения нагаров могут оказаться причиной снижения надежности работы и долговечности двигателя. [49]

Даже при самом интенсивном вводе топлива в цилиндр получают капельки различных размеров и неравномерное насыщение им не только различных зон камеры сгорания, но и различных слоев топливного факела. Следовательно, только распыливание не обеспечивает равномерного распределения топлива по объему камеры сгорания. Поэтому в современных дизелях, кроме распыливания, применяются дополнительные средства, обеспечивающие сравнительно равномерное распределение распыленного топлива в объеме камеры сгорания, что необходимо для его полного сгорания. [50]

Высокие нагрузки на движущиеся детали дизеля приводят к большим, чем в карбюраторном двигателе, механическим потерям. Более тяжелые детали кривошипно-шатунного механизма, а также трудность осуществления хорошего смесеобразования обусловливают пониженные, по сравнению с карбюраторными двигателями, номинальные числа оборотов дизелей. Число оборотов коленчатого вала современных дизелей редко превышает 3500 в минуту. [51]

Схема различных типов продувки. [52]

При поперечной щелевой продувке ( рис. 6, а) выпускные окна 2 расположены против продувочных 3, но немного выше их для более полной очистки цилиндра от отработавших газов. Недостатком этой продувки является потеря части воздушного заряда, который вытесняется поршнем / через выпускные окна после закрытия продувочных окон, что снижает мощность дизеля. Поперечная щелевая продувка надежна в работе, проста по конструктивному выполнению и поэтому широко применяется в современных дизелях. [53]

Принципиальная схема простейшего карбюратора. [54]

В таких двигателях на процессы смесеобразования, происходящие непосредственно-в цилиндре, отводится незначительное время - от 0 05 до 0 001 с; это в 20 - 30 раз меньше времени внешнего смесеобразования в карбюраторных двигателях. Подача топлива в цилиндр дизеля, последующее распыливание и частичное распределение по объему камеры сгорания производится топливоподающей аппаратурой: насосом и форсункой. Современные дизели имеют форсунки, где число сопловых отверстий диаметром 0 25 - 1 0 мм доходит до десяти. [55]

Я благодарен за поддержку, которую оказал мне В. Э. Брум, представитель другой нефтяной компании, и с удовлетворением узнал, что они проводили испытания легкового дизельного автомобиля на легком бензине и получили совпадающие с нашими результаты. Он указывает три основных проблзмы дальнейшего совершенствования легких быстроходных дизелей: увеличение мощности на единицу веса, уменьшение шума и улучшение запаха топлива. Следует отметить, что первый показатель быстро улучшается. Современные дизели имеют значительно большую удельную мощность. Основная проблема заключается в доведении числа оборотов до достаточно высокого уровня. Над этой проблемой и работают в настоящее время. Можно ожидать, что теперь, когда эта проблема в значительной степени разрешена, применение таких дизелей будет быстро развиваться. [56]

К ДВС с внутренним смесеобразованием относятся дизельные двигатели. На процессы смесеобразования, происходящие непосредственно в цилиндре, отводится незначительное время - от 0 05 до 0 001 с; это в 20 - 30 раз меньше времени внешнего смесеобразования в карбюраторных двигателях. Подача топлива в цилиндр дизеля, последующее распы-ливание и частичное распределение по объему камеры сгорания производятся топливоподающей аппаратурой - насосом и форсункой. Современные дизели имеют форсунки, где число сопловых отверстий диаметром 0 25 - 1 мм доходит до десяти. [57]

Однако необходимо учитывать, что в двигателе Дизеля нет такой же прямой зависимости между степенью сжатия и экономичностью, как в двигателе Отто. Чтобы иметь карбюраторный двигатель такой же экономичности, как дизель, совсем не обязательно иметь в нем такую же степень сжатия. Объясняется это тем, что процесс тепловыделения в карбюраторном двигателе идет принципиально по-иному, чем в дизеле. Известно, например, что самые последние модели зарубежных карбюраторных двигателей со степенью сжатия около 10, имеют удельные расходы топлива, близкие или равные современным дизелям. [58]

Температура отработавших газов ( при выпуске из цилиндра) по мере увеличения догорания на линии расширения повышается. Обычно в дизелях на участке догорания выделяется 10 - 20 % всего тепла, введенного с топливом в цилиндр. Тепло, полученное при догорании, является с точки зрения превращения его в механическую работу менее ценным. Догорание происходит в условиях уменьшенной концентрации кислорода при понижающихся давлении и температуре. В современных дизелях средняя скорость выделения тепла за процесс сгорания составляет примерно 150 - 300 ккал / кг град; за время догорания она снижается примерно с 40 - 50 ккал / кг град до нуля. [59]

Температура воздуха в этот момент в цилиндре превышает температуру воспламенения топливо-воздушной смеси. Перед сгоранием топливо должно испариться, а пары хорошо смешаться с воздухом. Для этого топливо должно быть распылено на мелкие капли и равномерно распределено по объему камеры сгорания. В дизелях все это достигается за счет впрыскивания топлива через форсунку под высоким давлением. В современных дизелях используют такую топливоподающую аппаратуру, которая обеспечивает наиболее полное смесеобразование, причем применяют объемное, пленочное смешанное смесеобразование. [60]

Страницы: 1 2 3 4 5