Вес - кузов
Cтраница 4
Кузов тепловоза выполнен несущим. Каждая тележка снабжена центральным шкворнем и четырьмя опорами, размещенными на боковинах ее рамы, причем 65 % веса кузова передаются листовым рессорам, расположенным непосредственно под этими опорами, что значительно снижает напряжения на изгиб в боковинах. Возвращающие устройства боковых опор обеспечивают устойчивое движение тележек в прямых участках пути и их возврат в среднее положение при выходе из кривых. [46]
Экипаж, От исправности деталей экипажа зависит безопасность движения поездов. Рама тележки, колесные пары, рессорное подвешивание, моторно-осевые подшипники и другие детали экипажа воспринимают нагрузку от веса кузова с расположенным в ем оборудованием тепловоза, передают тяговые и тормозные усилия, подвергаются динамическим ударам при движении тепловоза по стыкам рельсов и по кривым участкам, когда тележки поворачиваются. Вертикальные колебания вызывают изменение нагрузки на отдельные оси. Правильно отрегулированное и исправное рессорное подвешивание, нормальные зазоры в буксовых направляющих обеспечивают надежную работу экипажа. [47]
Вычислить работу, совершенную мотором на этом перемещении автомашины, если Рг - вес каждого из четырех колес, Р2 - вес кузова, г - радиус колес, fk - коэффициент трения качения колес о шоссе. Колеса, катящиеся без скольжения, считать однородными сплошными дисками. [48]
Буферные брусья этих вагонов делают из дуба, а шкворневые балки - из литого железа корытообразного сечения. Вес кузова вагона и нагрузка его передаются рамою через рессорное подвешивание или тележки на осевые буксы; на вагонной раме укрепляют упряжные и ударные приборы, части автоматическ. [49]
Для опускания кузова рычаг переводят из нейтрали в левое положение. Это вызывает перемещение золотника в кране управления, который сообщает нагнетательный трубопровод со сливным и давление в цилиндре падает. Под действием веса кузова, приложенного к штоку гидроцилиндра, звенья его сдвигаются вниз, вытесняя жидкость из полости цилиндра в бак. Кузов постепенно опускается и занимает горизонтальное положение. [50]
 |
Основные показатели вагонов пассажирского парка ЦЛ1В. [51] |
Снижение тары характерно и для новейших типов зарубежных вагонов. Так, в Венгрии вагоны первого класса с местами для сидения имеют удельный вес тары 0 4 т / место, а вагоны второго класса - 0 29 т / место. Наряду с уменьшением веса кузова необходимо снижать и вес внутренней отделки вагона. [52]
Для перечисленных нагрузок определяют напряжения в ряде сечений рамы, а для первой группы нагрузок - также и ее прогиб. Действующие на раму силы ( первой группы) показаны на рис. 19, а, где рама изображена в виде прямой линии. Распределенные силы относятся к весу кузова, рамы, кондуитов, аккумуляторов, части веса электрооборудования, тормозного устройства и масляной системы. Сосредоточенные силы относятся к весу оборудования, расположенного на раме. [53]
Тележка переместилась на величину е относительно кузова. Ось тележки параллельна оси кузова. Момент трения определяют по весу кузова, приходящемуся на опоры тележки, коэффициенту трения и среднему диаметру между опорами. [54]
 |
Механические свойства армированного стеклопластика и металлов. [55] |
Как видно из таблицы, армированные стеклопластики по прочности превосходят сталь. Значительно более низкий, чем для металлов, удельный вес стеклопластиков ( в 1V2 раз меньше, чем для дуралюмина, и в 4 раза меньше, чем для стали) является их существенным преимуществом. Например, при замене металла стеклопластиком вес кузова машины снижается на 25 - 30 %, соответственно увеличивается ее грузоподъемность. [56]
Полезная грузоподъемность вагонетки принимается в зависимости от объемного веса груза и емкости кузова. Для грузов с малым объемным весом при увеличении объема и веса кузова полезная грузоподъемность вагонетки уменьшается. [57]
На электровозах применяют сбалансированное рессорное подвешивание и несбалансированное рис. 14) ( индивидуальное), состоящее из листовой рессоры 4, шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и пружин 2, установленных между опорами. На вагонах электропоездов для создания плавного и мягкого хода применяют люлечное рессорное подвешивание, состоящее из центрального подвешивания и надбуксового, работающих последовательно. Над-буксовое подвешивание является первой ступенью рессорного подвешивания тележек и воспринимает давление от веса кузова через раму тележки и центральное подвешивание. [58]
На главную раму тепловоза при работе действуют как вертикальные, так и горизонтальные силы, переменные по величине и направлению. В продольном направлении рама испытывает растягивающие ( тяговые) усилия, сжимающие усилия при торможении и ударные нагрузки при толчках. В поперечном направлении на раму действуют центробежные силы, которые возникают от веса кузова, рамы и оборудования при движении тепловоза по кривым участкам пути. Кроме того, рама испытывает усилия от силы ветра. В вертикальном направлении на раму действуют только силы от веса оборудования. Рама также должна быть рассчитана на усилия, которые прикладываются к ней при подъеме тепловоза на домкраты. [59]
Снижение веса подвижного состава на канатных дорогах особенно важно, так как с уменьшением веса вагонов уменьшается сечение и вес канатов, несущих конструкций станций и опор. Вагоны ( тележка, подвеска и кабина) старой конструкции имели вес, приходящийся на одного пассажира, 50 - 70 кг; в новых вагонах некоторые зарубежные фирмы уменьшили этот вес до 30 - 35 кг. Наибольшее снижение веса вагона достигается при конструировании кузовов: применение специальных легких материалов позволило резко уменьшить вес кузова и довести его до 10 - 15 кг на одного пассажира. [60]
Страницы: 1 2 3 4 5