Боковой увод

Cтраница 2

Повышенный износ шин под действием бокового увода зависит также от конструкции автомобиля. Кинематические схемы различных конструкций современных подвесок не обеспечивают постоянства колеи и углов установки колес при деформации упругих элементов. Кроме того, наблюдается недостаточное согласование работы подвески и рулевого привода управляемых колес. [16]

Поперечные сдвиговые напряжения в зоне контакта при свободном качении шин различных конструкций. [17]

Степень торможения, ускорения и бокового увода обычно сказываются на проскальзывании 5, которое характеризует качение шины. [18]

Ввиду того, что при боковом уводе касательные силы в задней части контакта больше, чем в передней, равнодействующая этих сил К Рб смещена назад относительно центра контакта. В результате возникает момент МСТ Р6С, который стремится повернуть плоскость колеса в направлении его качения. [19]

Расчетные и экспериментальные значения коэффициентов А. [20]

Согласно всем приведенным данным расчет характеристик бокового увода с помощью модели балки применительно к шинам меридиональной конструкции выполняется с достаточной для практики точностью. С помощью расчетов по программе был проанализирован ряд зависимостей ( например, см. гл. [21]

Изменение касательного напряжения по мере. [22]

Касательное напряжение в зоне контакта пропорционально углу бокового увода а, боковой жесткости катка ky и по длине контакта линейно возрастает от нуля до максимального значения. [23]

Приближенные решения задачи (7.9), (7.10) о боковом уводе осуществляются по следующей схеме. Из каких-нибудь соображений заранее устанавливается прогиб w ( ф) в зоне контакта колеса с доро гой. Затем из рассмотрения явлений в зоне контакта определяются боковая сила, стабилизирующий момент и другие характеристики увода. [24]

При боковом ветре вследствие боковой эластичности шин получается боковой увод колес и отклонение траектории движения автомобиля от траектории, соответствующей положению управляемых колес, вследствие чего снижается критическая скорость автомобиля и затрудняется управление автомобилем. [25]

Боковая эластичность смягчает боковые удары, но одновременно вызывает боковой увод колес автомобиля, снижает боковую устойчивость машины и затрудняет управление ею. Поэтому при проектировании пневматической шины необходимо стремиться к увеличению радиальной и снижению излишней боковой эластичности. [26]

Получить строгое решение нелинейной задачи (7.9), (7.10) для бокового увода довольно трудно. [27]

Параметром, который сильно влияет на величину коэффициента сопротивления боковому уводу и на другие характеристики, является длина контакта. Так как длина контакта шины изменяется по ширине беговой дорожки, а длина контакта модели постоянна, то длина контакта модели должна сопоставляться с усредненной по ширине отпечатка длиной контакта шины. [28]

При нарушении угла схождения колеса все время движутся с принудительным боковым уводом, в результате шины интенсивно изнашиваются. Поэтому необходимым условием повышения срока службы шин являются регулярный контроль и регулировка углов установки управляемых колес. [29]

При нарушении угла схождения колеса все время движутся с принудительным боковым уводом и шины интенсивно изнашиваются. То же самое происходит при поворотах ( даже при небольших отклонениях от прямолинейного движения) в случае нарушения правильного соотношения углов поворота колес Поэтому необходимым условием повышения срока службы шин является регулярный контроль и регулировка углов установки управляемых колес. [30]

Страницы: 1 2 3 4 5