Время - ход - поезд
Cтраница 2
Зная действительное среднее напряжение за время хода поезда по разгонному участку t / ф, можно по формуле (6.52) определить, выполняется или не выполняется условие прохода поездом инерционного подъема. [16]
При проектировании устанавливают скорости движения и времена хода поездов на основании тяговых расчетов, которые выполняют исходя из номинального напряжения. В действительности напряжение в сети изменяется по длине зоны в зависимости от числа, типа и расположения поездов. Поэтому истинные времена хода обязательно будут расходиться с расчетными, и, следовательно, необходимо после тяговых расчетов выполнять соответствующую корректировку времени хода. [17]
Дд - зонный интервал, равный разности времени хода поезда с остановками и без остановок в пределах зоны. [18]
В целях упрощения методики расчетов по определению времени хода поезда и энергетических расходов следует спрямлять профиль пути или определять средние эквивалентные уклоны по перегонам. Спрямлять разрешается только близкие по крутизне элементы профиля пути единого знака. Элементы профиля на остановочных пунктах не спрямляются. [19]
В расчеты вводится лишь среднее значение потери напряжения за время хода поезда по автоматической характеристике на определен -, ном перегоне ( см. гл. Эта величина определяется как одна из составляющих, необходимых для установления действительного среднего напряжения, которое будет иметь место у локомотива при движении его на этом-перегоне. Потеря напряжения на лимитирующем ( ограничивающем) перегоне определяется для установления истинной пропускной способности. Для расчета среднего значения потери напряжения, за время хода поезда по автоматической характеристике на отдельном перегоне ( или блок-участке) необходимо установить также, для какого числа поездов в фидерной зоне следует определять это среднее значение. [20]
Для упрощения и ускорения расчетов по определению скорости и времени хода поезда производится спрямление профиля пути, состоящее в замене действительного профиля условным ( фиктивным) с меньшим числом элементов. Станционные элементы профиля не спрямляются. [21]
 |
Треугольник для расчета скорости, времени и пути. [22] |
Например, сущность рассматриваемого ниже графического способа расчета скорости и времени хода поезда заключается в следующем. [23]
Следовательно, в этом случае пропускная способность перегонов не зависит от времени хода поездов и длины перегонов. [24]
Из главы 6 мы знаем, что данные о скорости движения и времени хода поездов определяются интегрированием уравнения движения поезда. На этой основе предложено много способов расчета скорости и времени хода по перегонам, которые можно разделить на две группы: более точные и приближенные. [25]
Выше было отмечено влияние напряжения на скорость движения а следовательно, и на время хода поезда при увтановившемвя режиме Напряжение на токоприемнике поезда зависит не только от потребляемого им тока, но и от токов других поездов и их расположения в фидерной зоне. Все эти величины непрерывно изменяются. [26]
Отдельные перегоны участка в большинстве случаев имеют разную пропускную способность, так как время хода поездов по ним обычно неодинаково. [27]
В общем случае можно определять максимальную потерю напряжения по средней потере напряжения за время хода поезда под током, которая в свою очередь определяется по расходам электроэнергии. При постоянном токе берется активное сопротивление тяговой сети. [28]
При проектировании новых линий двухпутные вставки целесообразно размещать, исходя из идентичности ( по времени хода поездов) как однопутных, так и двухпутных отрезков линии, что обеспечивает наименьшую общую длину двухпутных вставок при заданной пропускной способности. [29]
Для организации безостановочных скрещений поездов удлинение станционных путей, помимо приведения перегонов к идентичности по времени хода поездов, должно обеспечить такую длину приемо-отправочных путей станций и разъездов, при которой скрещение поездов на ходу могло бы совершаться без замедления или с незначительным замедлением скорости. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5