Тяговый двигатель - постоянный ток
Cтраница 1
Тяговый двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением при напряжении на зажимах U 220 В потребляет из сети ток / 64 А. Определить электромагнитный момент двигателя и ЭДС обмотки якоря при вращении двигателя с частотой п 756 о б / мин. [1]
Тяговый двигатель постоянного тока является наименее надежным звеном энергетической цепи тепловоза вследствие коммутационной и механической напряженности, приводящей к частым неисправностям щеточного аппарата, коллектора и как следствие этого обмотки якоря. [2]
Тяговые двигатели постоянного тока, получающие питание из контактной сети, должны надежно работать при повышении напряжения на токоприемнике локомотива на 27 % сверх номинального значения, а двигатели, предназначаемые; для работы в генераторном режиме при электрическом торможении электроподвижного состава, должны надежно работать при повышении напряжения на зажимах или токоприемнике локомотива на 33 % выше соответствующего номинального напряжения. [3]
 |
Определение силы Рк, действующей на дополнительный полюс.| Массивный сердечник дополнительного полюса.| Конструкция шихтованных дополнительных полюсов. [4] |
В тяговых двигателях постоянного тока сердечники дополнительных полюсов выполняют массивными из литой стали или стального проката ( рис. VI. При Ьк Ьд для крепления катушки полюсов сердечник снабжают специальными опорными угольниками из немагнитных материалов: латуни или пластмассы. Если толщина дополнительного полюса - невелика, то возникают трудности с шихтовкой сердечника в тех случаях, когда она необходима. [5]
 |
Габариты лобовых соединений. [6] |
В подвесно-осевых тяговых двигателях постоянного тока возможная длина сердечника якоря 1а определяется величиной вылетов обмотки якоря. [7]
Номинальной мощностью тяговых двигателей постоянного тока обычно считается мощность часовая, однако для некоторых машин за номинальную мощность принимают мощность длительную. Поскольку мощность двигателя всегда определяется допустимой величиной длительного тока, величина его указывается в паошртных данных. [8]
Опыты с мощными тяговыми двигателями постоянного тока, переведенными на питание пульсирующим током, показывают, что их коммутация ухудшается на 1 - 1V2 класса шкалы ГОСТ 183 - 55, причем изменяется самый характер искрения: цвет искр из белого переходит в голубоватый. Такое искрение при одинаковой его интенсивности с искрением на постоянном токе несколько меньше загрязняет рабочую поверхность коллектора, но, по-видимому, не уменьшает ее эрозийный износ. [9]
Для удовлетворительной работы тяговых двигателей постоянного тока, питаемых от выпрямителей, применяют различные способы. [10]
Глубина ослабления возбуждения тяговых двигателей постоянного тока ограничена коммутационными условиями, которые при ОП затруднены сочетанием больших значений тока и увеличенной скорости. Для двигателей любого типа существует ограниченней по условиям нагревания. Этими числами измеряется отношение тока возбуждения к току нагрузки. [11]
В отличие от тяговых двигателей постоянного тока статор коллекторного двигателя состоит из корпуса и сердечника. [12]
Схемы внутренних соединений обмоток тяговых двигателей постоянного тока без компенсационной обмотки и пульсирующего тока с компенсационной обмоткой приведены на рис. VI.70. Для сокращения длины соединений между обмотками у двигателя пульсирующего тока применено перемежающееся включение катушек компенсационной обмотки и дополнительных полюсов. [13]
Двигатель Н Б-406 Б представляет собой тяговый двигатель постоянного тока для электровоза типа ВЛ8, разработан и выпускался заводом НЭВЗ. Машина подвергалась всесторонним лабораторным исследованиям при питании пульсирующим током. [14]
Глава Тяговые двигатели охватывает все тяговые двигатели постоянного тока электроподвижного состава железных дорог Советского Союза. В ней приведены, основные конструктивные и расчетные данные тяговых двигателей ( типов НБ-406А, ДПЭ-400, ДПЭ-340 и др.), их характеристики ( электротяговые, нагрузочные, тепловые и аэродинамические) и чертежи основных узлов. В конце главы описаны особенности конструкции двигателей различных модификаций. [15]
Страницы: 1 2 3 4 5