Движение - экипаж
Cтраница 4
Используя теорию Келдыша качения упругого пневматика, составим уравнения движения экипажа на т баллонных колесах при его малых отклонениях от прямолинейного движения с постоянной скоростью V. Величины х / играют двоякую роль: они характеризуют положение обода 1-го колеса и одновременно деформацию пневматика при наклоне колеса. [46]
При движении симметричная картина распределения напряжений в зоне контакта, а следовательно, и контурных давлений нарушается. На законы распределения нормальных рлпряжений существенное влияние сказывает скорость движения экипажа. [48]
На основании анализа, проведенного с помощью ЭВМ, найдено распределение походок, дающих максимумы разноименных девиаций в области существования статически устойчивых волновых симметричных походок шестиногих. Интересным выводом из этой работы является утверждение, что комфортабельность движения шагающего экипажа очень сильно зависит от качества дороги и может быть улучшена в основном за счет ужесточения конструкции экипажа и выбора для него соответствующей походки. Кроме того, изучение девиаций корпуса связано с исследованием проблемы сползания шагающего экипажа. [49]
Пусть на вторую пару колес действуют силы трения со стороны оси, на которой они вращаются. Если бы действовала только эта сила трения, то при движении экипажа колеса не стали бы вращаться, возникло бы скольжение колес по рельсам вперед. Так как сила F3 всегда принимает такое значение, что скольжения не возникает, то эта сила будет тем больше, чем больше трение в оси. Если пренебречь моментом инерции колес, то момент силы F2 должен быть все время равен моменту сил трения в оси. Но сила Ft направлена назад и уменьшает ускорение экипажа. [50]
Покажем, что рассмотренные выше частные случаи, в которых уравнения движения экипажа на баллонных колесах упрощаются, содержат в себе обобщение теории и гипотезы увода Рокара, Чудакова, Ечеистова и других. [51]
ЛИИЖТ) в качестве критерия оценки профиля крестовины принял дополнительную динамическую силу на контакте колеса и крестовины Р, которая является функцией геометрических и физических параметров крестовины, жесткости основания, неподрессоренной массы экипажа и скорости движения. При прямолинейных очертаниях неровности эта сила пропорциональна глубине неровности h и скорости движения экипажа v: PBhv, где В - коэффициент, пропорциональности, учитывающий физические параметры крестовины, ее основания и ходовых частей экипажа. Однако теоретически учесть эти параметры очень сложно. [52]
Опасность опрокидывания экипажа возникает в основном из-за действия центробежных сил инерции при движении экипажа по кривой. Здесь следует подчеркнуть, что эта опасность зависит в первую очередь от скорости движения экипажа, кривизны пути и усугубляется отсутствием возвышения наружного рельса. В отличие от всползания опасность опрокидывания возникает, если обезгруживаются колеса экипажа, катящиеся не по наружной, а по внутренней рельсовой нити. Для того чтобы оценить такую возможность, достаточно рассмотреть действующий на экипаж в поперечном направлении опрокидывающий момент причем не только от центробежной силы и веса экипажа, но и от дополнительных сил, в частности силы ветра. [53]
Точно так же моменты этих внутренних сил не могут изменять момента количества движения системы, которое определяется моментом количества движения колес, поскольку сам экипаж не вращается. Поэтому при рассмотрении движения экипажей следует ответить иа два вопроса: как изменяется количество движения экипажа и как изменяется его момент количества движения. [54]
Среди этих факторов часть характерна вертикальными воздействиями ( это 4, 6 и 8); часть ( это 1 и 10) оказывает комбинированное воздействие. Остальные ( 2, 3, 5 7, 9, 11), изменяя направление движения экипажа, оказывают на него горизонтальное воздействие. [55]
Из рис. 75 видно, что в тупых крестови нах контррельс возвышается над поверхностью катания сердечников и рельсов. Это возвышение контррельса необходимо для увеличения длины участка, на котором направляются гребни колес в нужный желоб при движении экипажа. [56]
Реактивная полоса 3 ограниченной длины перемещается вдоль индуктора. Обращенные ЛД применяются для привода станков и другого технологического оборудования, где рабочие органы перемещаются на небольшие расстояния, либо на транспорте с частым движением экипажа. В последнем случае при значительной длине пути необходимое количество индукторов устанавливается на пути один за другим. [57]
Торможение автомобиля, автобуса или вагона трамвая заключается в том, что тормозные колодки создают момент, который должен вызвать замедление вращения колес. Но если бы вращение колес замедлилось без уменьшения скорости самодвижущегося экипажа, то должно было бы начаться скольжение колес по земле, направленное вперед. Эта сила уменьшает скорость движения экипажа и, в конце концов, останавливает его. Следовательно, земля является тем внешним телом, со стороны которого действует сила, изменяющая скорость движения. [58]
В зависимости от положения колесной пары при подходе к крестовинному узлу гребень колеса может набегать на отводы контррельса и нерабочего усовика. Такое взаимодействие колеса с отводом усовика может иметь место при движении экипажа в пошерстном направлении, а с отводом контррельса - при движении в обоих направлениях. При противошерстном движении возможно также набегание на усовик между горлом и сечением сердечника 20 мм. Соударение колеса с контррельсом или усовиком практически не влияет на напряженное состояние несущего рельса, однако с последствиями такого соударения нельзя не считаться: быстрее развиваются расстройства пути и износ ходовых частей экипажа. Ударно-динамические импульсы ощущают и пассажиры. Все это приводит к требованию о необходимости ограничения уровня таких воздействий. Для этого важно правильно выбрать меру указанных воздействий и установить зависимость ее от условий движения экипажа. [59]
Это условие может выполняться только при нормальном профиле бандажа и рельса ( без износа) и лишь для кривой только одного определенного радиуса и только для отдельных осей. На практике же оси в тележках обычной конструкции, как правило, не имеют радиальной установки; бандажи имеют износ ( прокат) и не являются конусными. Поэтому приведенное условие практически не имеет места, и при движении любого экипажа по кривому участку пути всегда возникает проскальзывание, вызывающее появление продольных сил трения скольжения. [60]
Страницы: 1 2 3 4 5